Yeti- VOI service (60.000km/48 mnd)

[Cyrus]

Wat ik dan echt niet snap, is waarom die dealer dat normaal gesproken niet doet, terwijl het wel in het boekie staati

Kan zijn dat ondertussen de vervangingstermijn aangepast is, dat staat dan in de systemen bij de dealers (waar de voor jouw auto geldende onderhoudslijst uit komt, zodra de werkorder is aangemaakt) en in servicebulletins die er toe dienen om technische info te verspreiden.

Soms is zo'n vervangingsschema na aflevering aangepast, zijn er bij een terugroepactie of modificatie tijdens regulier onderhoud zaken aangepast waardoor de vervangingstermijn verandert of is gewoon simpelweg een oude voorraad serviceboekjes opgemaakt.

Zo is van de Octavia 1.9TDI de vervangingstermijn van de distributie per productiejaar 2007 omhoog gegaan van 120.000 naar 150.000km, maar in het onderhoudsboekje staat nog 120.000km vermeld.

[hobbel de bobbel]

Ik ben echt benieuwd of het nou nodig was, dat je motorluchtfilter voortijdig vervangen moet worden.

Kijk eens wat de toestand is als 'ie er uit komt. Dit in vergelijking met een ander luchtfilter wat pas vervangen wordt bij de voorgeschreven km-stand.

En ja, dat 'ie vuil zal zijn, dat zal best, maar dat is 'ie al na een paar duizend kilometer in de Randstad...

De olie van je auto heeft meer te lijden van een alpenrit dan het luchtfilter.

BTW: het is wel apart dat iemand het EERDER vervangen wil hebben, dan dat de fabrikant voorschrijft. Meestal is het andersom.

Het gaat er mij om, dat je na een paar duizend kilomter in de Randstad, daarna de Alpen intrekt.

Het vervuilde filter krijgt dan ook nog eens te maken met de ingebouwde barometrische hoogtecorrectie, waardoor er nog minder verbrandingslucht en brandstof beschikbaar is.

Er wordt niet direct motorschade aangericht, maar wel een stevige beperking van het beschikbare vermogen.

En wie heeft daar nu het meeste last van ?

Een schoon luchtfilter lijkt me niet verkeerd, desnoods op aanvraag.

En idd, een luchtfilter lijdt nergens van, het vermindert alleen de luchtcapaciteit, gaandeweg en daardoor ook je motorvermogen.

20 maart 2013 aangepast door hobbel de bobbel

[Skoody Boo]

Waarom zou er minder verbrandingslucht beschikbaar zijn op grote hoogte? Een groot voordeel van een turbomotor is toch dat dit niet zo is? Hij moet misschien iets sneller draaien om evenveel lucht te pompen, maar het potentiele drukverschil tussen omgeving en uitlaatgassen is op dat moment ook groter.

[hobbel de bobbel]

De turbocompressor draait op een gegeven brandstofaanbod ( uitlaatgassen)

Wat de motor nodig heeft zijn kilogrammen verbrandingslucht en niet kubieke meters lucht.

De soortelijke massa (kg/ m₃) is op alpniveau veel lager (als in onze moerasdelta 1.2931 kg/ m₃)

Er zit daarom daadwerkelijk een druksensor in die de atmosfersiche buitenluchtdruk (aanzuigdruk) detecteert.

Toen ik dat voor het eerst las, dacht ik ook, dit gaat wel erg ver, maar het is toch echt zo.

[Rosinfield]

Dit soort dingen gaat mij als simpele alfajongen sowieso te ver. Ik word immer vervuld van de nodige deemoed wanneer ik anderen dit soort feiten uit de mouw zie of hoor schudden

[Captain Hook]

De motor heeft eigenlijk O2 nodig voor het verbrandingsproces. En dat gehalte is wel degelijk minder op hoogte, dan in ons lage landje, idd per volumeëenheid lucht.

Nog afgezien van de luchtdrukverschillen...

Voordeel is wel dat er veel minder stof/roetdeeltjes in de lucht aldaar zitten.

23 maart 2013 aangepast door Captain Hook

[The bone collector]

I

Het vervuilde filter krijgt dan ook nog eens te maken met de ingebouwde barometrische hoogtecorrectie, waardoor er nog minder verbrandingslucht en brandstof beschikbaar is.

Er wordt niet direct motorschade aangericht, maar wel een stevige beperking van het beschikbare vermogen.

Ik denk dat je wel moet opletten over welke motoren je spreekt. Waarschijnlijk zal de 1.2tsi wel een ECU gestuurde wastegate hebben. Aan de hand van de beschikbare zuurstof, kan het goed zijn dat de turbodruk iets verhoogd wordt, en je motor dus helemaal geen vermogensverlies kent. Je moet daar een beetje opletten met vergelijken met 'oudere' turbomotoren, die dit niet konden.

Wat niet wil zeggen dat een vervuild brandstoffilter geen vermogensverlies kan/zal meebrengen. Maar het is kort door de bocht om te stellen dat dit op hoogte meer het geval zou zijn. Eenmaal je luchtfilter echt te weinig lucht zou doorlaten, krijg je onderdruk, en dan spreken we volgens mij direct van schade aan de turbo.

23 maart 2013 aangepast door The bone collector

[Skoody Boo]

Bij een lagere luchtdruk worden er door de turbo evenveel "luchtmolekulen" door het luchtfilter getrokken als bij een hogere, waardoor ik veronderstel dat een vervuild luchtfilter in beide situaties precies even beroerd is.

Lager zuurstofgehalte lijkt me wel van invloed, maar de vraag is dan of de ECU daar ook op een of andere manier op inspeelt.

[Captain Hook]

Dit is wellicht interessant:

http://www.facebook....314274645361492

Another advantage of the TSI engine is better performance in high altitude areas. It’s a common known fact that a naturally aspirated engine (no turbo) loses between 10% - 17% of its quoted power in high altitude conditions. This is especially applicable to vehicles sold in the Highveld area (e.g. Gauteng) where altitudes range from 1,500m to 2,100m above sea level. The air is thinner at high altitudes than at low altitudes, therefore the airflow into the engine is also less dense than usual, and less effective at burning fuel. This means less power and torque. Volkswagen’s more compact TSI engines will always outperform its naturally aspirated competitors by pumping compressed air into the engine making more air available to burn up the fuel.

En nog specialer, de TSI motor heeft zelfs een omgevingsdruk sensor aan boord!

http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_359.pdf

zie blz. 32 + 33.

It measures the pressure and the

temperature in the intake manifold

Signal use

The engine control unit calculates the air mass drawn

in from the signals and engine speed

23 maart 2013 aangepast door Captain Hook

[The bone collector]

Volgens mij zijn er dus 3 verschillende types:

• De atmosferische variant: zuigt gewoon een bepaalde hoeveelheid lucht aan, zonder enige meting, en verliest dus het meeste vermogen
  
• De turbo variant met enkel luchtmassameter: comprimeert de lucht en zal dus minder vermogensverlies kennen.
  
• De turbo variant met omgevingsdruksensor: ECU verhoogt de turbodruk (via wastegate) zodat evenveel zuurstof (= meer lucht) de cilinders wordt ingepompt (vergelijkbaar met tuning dus).
  

Zeker ben ik niet helemaal hoor, het is een theorie op basis van mijn kennis

[Skoody Boo]

• De turbo variant met omgevingsdruksensor: ECU verhoogt de turbodruk (via wastegate) zodat evenveel zuurstof (= meer lucht) de cilinders wordt ingepompt (vergelijkbaar met tuning dus).
  

Als dit is wat Hobbel bedoelt, dan begrijp ik door deze uitleg dat er de omgevingsdruksensor niet zozeer is om die druk zelf te weten te komen, maar op basis daarvan het zuurstofgehalte te bepalen. Dan moeten er toch meer "luchtmolekuultjes" door het filter om evenveel zuurstof binnen te halen en hoog in de Alpen dezelfde prestaties te halen als anders.

Of dit klopt weet ik niet BC, maar je hebt de verschillende inbrengen hier wel erg mooi aan elkaar gevlochten

[The bone collector]

Ik geloof wel dat het klopt, maar ik ben ook geen expert natuurlijk. Maar daarom moeten er niet meer zuurstofmolekuultjes door het filter heen, die gaan er al doorheen, het zal enkel de turbodruk zijn die verhoogt, waardoor meer lucht in de cilinders gaat. Het is dus enkel een spel van openen/sluiten van de wastegate waardoor de druk verhoogt in het inlaatcircuit en niet van de hoeveelheid aangezogen lucht.

[Skoody Boo]

Maar de wastegate werkt toch niet door aangezogen lucht te verspillen maar door uitlaatgasstroom om te leiden? Anders zou de turbo altijd op volle toeren moeten draaien. De wastegate zit aan de "aandrijfkant" van de turbo, en zorgt er voor dat er een deel van de uitlaatgassenstroom niet langs en niet door het turbinedeel van de turbo gaan waardoor het compressordeel minder druk opbouwt.

23 maart 2013 aangepast door Skoody Boo

[The bone collector]

Ja, sorry, mijn laatste zin houdt geen steek. Dat bedoelde ik niet te zeggen, foute samentrekking. Niet meer zuurstofmoleculen, maar meer lucht in de cilinders, wat natuurlijk neerkomt op meer lucht door het filter bij een bepaald toerental.

[Rosinfield]

ik ben al een tijdje afgehaakt hoor!

[hobbel de bobbel]

Nou, ik niet.

Om te beginnen, vergeet nou eerst maar eens die zgn. zuurstofmolecuultjes.

Het gaat om lucht, die bestaat voor 79 % uit N₂ (stikstof) en die doet dus helemaal niet mee aan het verbrandingsproces, dat is gewoon ballast, het gaat er in en komt er ongewijzigd weer uit.

Alleen de O₂ ( 21 %) wordt verbruikt voor het verbrandingsproces.

Door al die "onnodige" N₂ krijgt zowel het inlaat, als het uitlaatsysteem van een zuigermotor een enorme massa ballast en daardoor weerstand te verwerken.

Er onstaat dus aan de inlaatzijde een extra onderdruk en aan de uitlaatzijde een extra overdruk.

De motor moet dit zelf opbrengen en op grotere hoogtes nog veel meer.

De turbo kan dit tot op zekere hoogte compenseren, maar het gaat om de optelsom van de drukverliezen in het gehele ademhalingsysteem van de motor.

Een verbrandingsluchtfiler vergroot de drukverliezen al, zelfs als het nog brandschoon is.

Bij de onvermijdelijke vervuiling neemt de weerstand en daardoor ook het transport van verbrandingslucht, af.

Bij de 1.2 TSI worden de drukken voor en na de compressor gemeten en de wastegate zal op grotere hoogtes zeker gaan compenseren.

De uitlaatdruk neemt daardoor toe en daardoor ook het brandstofverbruik.

En er zit een grens aan, op een gegeven moment krijgt de motor ademnood en zal daarom minder brandstof toestaan.

Dit moment kun je uitstellen door de weerstand van je totale systeem te verlagen, bijvoorbeeld door een zo schoon mogelijk verbrandingsluchtfilter.

Als je het pas vervangt bij 90 k, gebeuren er heus geen ongelukken, alleen mis je, zeker op grotere hoogte, motorkoppel en vermogen, terwijl je dat onder die omstandigheden juist wel prettig zou vinden.

24 maart 2013 aangepast door hobbel de bobbel

[Captain Hook]

Het percentage O2 op grotere hoogte is ongeveer (zie hieronder) hetzelfde als op ons zeeniveau, maar door de afnemende atmosferische druk neemt de absolute hoeveelheid zuurstofmoleculen (aantal gram per volume eenheid) wel af.

M.a.w. er zijn bij dezelfde hoeveelheid lucht inlaat in het verbrandingssysteem van je motor, minder zuurstofmoleculen beschikbaar voor het verbrandingsproces. Dat wordt door de diverse sensoren gemeten en de door de ECU optimale hoeveelheden berekend die benodigd zijn voor een zo efficient mogelijk verbrandingsproces.

Doordat stikstof een lager massagetal heeft dan zuurstof is de verhouding van zuurstof en stikstof in de lucht op grotere hoogte ook nog eens wat anders. Met toenemende hoogte neemt het percentage O2 ook nog wat af.

(normaliter op zeeniveau bestaat lucht uit ca. 78% N2 en 21% O2, voor de rest nog wat waterdamp, edelgassen en koolzuurgas)

Dit gebeurt ook al als je b.v. in een erg vervuilde omgeving zou rijden waar het percentage zuurstof wat minder is. Of de kwaliteit van de brandstof varieert.

24 maart 2013 aangepast door Captain Hook

[CaseyBasey]

En door het verschil in atmosferische druk en hoeveelheid zuurstof veranderd ook het gasmengsel van samenstelling en moet voor een optimale verbranding de hoeveelheid benzine in het gasmengsel aangepast worden. Bij motorfietsen deed je dat vroeger door in de bergen aan de sproeier te draaien. Zie bijv. Zen and the art of motorcycle maintenance.

[Skoody Boo]

dat staat gelijk aan het "minder toestaan door de motor" waar Hobbel het over heeft

[Rosinfield]

^{Dat doet me dan wel denken aan wat men in de vliegerij doet. Je hebt een draaiknop (ik heb het uiteraard over een simpel ding dat je met handen en voeten moet vliegen), waarmee je het mengsel minder/meer rijk kunt maken; het zgn "leanen". Dat was altijd iets wat de instructeur voor zijn rekening nam.}

[The bone collector]

Bij de 1.2 TSI worden de drukken voor en na de compressor gemeten en de wastegate zal op grotere hoogtes zeker gaan compenseren.

De uitlaatdruk neemt daardoor toe en daardoor ook het brandstofverbruik.

En er zit een grens aan, op een gegeven moment krijgt de motor ademnood en zal daarom minder brandstof toestaan.

Weet jij zeker dat de wastegate gaat compenseren? Ik maakte maar een veronderstelling.

Als ik nog een beetje verder mag filosoferen:

Dus beginsituatie: we hebben een nieuw filter, de turbo draait met een bepaalde druk en krijgt 100% van de benodigde lucht, laat ons zeggen: 100 (fictieve waarde)

Na een tijd is het filter vuil, bijvoorbeeld 5% verstopt, bij dezelfde turbodruk krijgt de motor dus minder lucht, in dit geval 95. We hebben al wat vermogensverlies.

We gaan op vakantie in de bergen en daar heeft de motor meer lucht nodig voor dezelfde output aan vermogen, bijvoorbeeld 120. De sensoren meten dat en verhogen de turbodruk. Met een filter dat voor 5% verstopt zit, houden we 114 aan lucht over.

Die 114 is in de bergen lager dan die 95 hier in de lage landen. En dat is wat jij bedoelt, het vermogen is dus meer beperkt in de bergen.

Nog een stapje verder:

De luchtmassameter in samenwerking met de ECU, 'merkt' dat er te weinig lucht door het filter komt in kubieke meter. Als de ECU de wastegate kan aansturen, kan het dus even goed zijn dat de turbodruk nog een beetje opgehoogd wordt, om meer lucht te zuigen.

M.a.w. niet meer vermogensverlies, maar gewoon de turbo die nog harder draait om de benodigde lucht door dat vuile filter te trekken. Geen vermogensverlies dus, gewoon een harder werkende turbo.

Pas op, ik zeg niet dat het zo is, ik maak veronderstellingen op basis van hoe het zou kunnen werken.

24 maart 2013 aangepast door The bone collector

[Skoody Boo]

BC: volgens mij kan je het verhaal van Hobbel als volgt samenvatten: Doordat er gecompenseerd moet worden voor de lagere omgevingsdruk en dus de turbo harder moet draaien moet voorzien worden in een grotere energiebehoefte van de turbo, en is dat de reden dat ook een turbomotor bij een lagere omgevingsdruk een stuk van z'n vermogen inlevert. Daarbij wordt er een beroep gedaan door het compenseren op een overcapaciteit van de turbo, en is het maar de vraag in welke mate die aanwezig is. Hoe schoner het luchtfilter hoe minder weerstand de turbo heeft, hoe langer het duurt voordat de capaciteit overvraagt wordt.

We hopen dan ook maar dat hier geen Zwitserse Alpen betreft die Hobbel met zijn Yeti te lijf zal gaan, daar een te schoon luchtfilter nog wel eens in botsing kan komen met een zekere gouvermentele starheid

24 maart 2013 aangepast door Skoody Boo

[hobbel de bobbel]

[hobbel de bobbel]

BC heeft het wel aardig door wat ik bedoel, maar hierbij nog maar eens het schema:

Te zien is de directe softwarematige koppeling tussen de barometrische sensor ( hoe hoog zitten wij in het gebergte) en de wastegate.

Bij luchttekort (luchtdruk) sluit de wastegate van de turbocompressor, om het het turbinedeel daarvan dan, meer massa aan uitlaatgassen aan te kunnen bieden.

De turbine maakt het niet uit of het nu stikstofmolecuultjes, of zuurstofmolecuultjes zijn, de turbine wil alleen maar zoveel mogelijk massa, stikstof of zuurstof, maakt niet uit.

Een harder werkende turbo veroorzaakt dus een hogere uitlaatgasdruk, waardoor het mechanisch rendement van de motor afneemt.

Tijdens de uitlaatslag van de zuigers moet immers een hogere tegedruk worden overwonnen, die de motor uiteindelijk allemaal zelf moet leveren.

25 maart 2013 aangepast door hobbel de bobbel

[Skoody Boo]

Bij een stoomloc kan je - als de exhaust niet voldoende trek op het vuur oplevert - gewoon de aanjager er bij aan zetten. Het energieverlies is dan veel eenvoudiger te begrijpen. Een tsi is - in mijn perceptie - een soort compoundmachine waarbij het tweede expansiedeel van de machine dat werkt op de lage druk een "turbine-aanjager" is. Veel te ingewikkeld natuurlijk. Ze hebben alles door elkaar gegooid bij die verbrandingsmotoren. Een luchtpomp hoort thuis bij de reminstallatie, en een turbine bij de dynamo.

Hoe dan ook, ik wens je in ieder geval fijne bergritten, en misschien is de beste manier van on-topic gaan wel "de te némen route" (Joup van 't Hek, De appels van Cézanne) te bespreken in het vakantietopic, in ieder geval kan je m.i. niet meer voorpret ophangen aan één schamel luchtfilter dan we nu hebben gedaan.