Cordoba

Welkom op het forum natuurlijk, maar je weet toch wel dat een autoforum alleen voor klachten en problemen is bedoeld, niet voor tevreden klanten?

@EdK: gewoon standaard BHV-er, dus stuur ze wel naar buiten als er alarm is, maar degene die oefenalarm regelt heeft een bloedhekel aan regen en kou, dus stomtoevallig is het oefenalarm altijd met zonnig weer en 25 graden buiten. Overigens moet ik over 2 weken nog praktijkdeel doen voor de verlenging van mijn papiertje. Overigens dat gezeur over zwarte piet: de eerste die daar weer over begint moeten ze eens de zwarte piet toespelen.

Ik had vandaag gepland om theoriegedeelte voor BHV herhalingscursus te doen. Gisteravond al geprobeerd in te loggen: ID en wachtwoord matchen niet, dus mailtje gestuurd naar opleidingen. Vanmorgen antwoord: is hersteld met bevestiging ID en wachtwoord. Nieuwe poging: weer hetzelfde resultaat. Opnieuw mailtje naar opleidingsmuts, en inderdaad een uur later hetzelfde antwoord, en dat het nu wel is hersteld. Vanavond nieuwe poging gedaan, en het werkte zowaar. Uit ergernis het hele theoriedeel met examens er snel door heen geramd (40 minuten, terwijl de norm 2 uur is), maar had ruim voldoende punten.

Welkom hier Blacky/Ricardo.

Verhaal van zuurstofarme lucht is grotendeels onzin: de auto meet de hoeveelheid lucht, en gaat (terecht) uit van het normale percentage zuurstof (ca. 16%) dat lucht bevat. Alleen in heel bijzondere gevallen wijkt dat meer dan een paar tienden van een procent af. Waarom het verhaal niet helemaal onzin is: via de lambdasondes wordt de samenstelling van de uitlaatgassen gemeten, en wordt de hoeveelheid ingespoten brandstof bijgesteld. Een andere factor die bijna nooit meegenomen wordt: de luchtvochtigheid. Als er meer water in de lucht zit, heeft dat allereerst een koelend effect op de inlaatlucht (denk aan mist) dus meer vermogen, daarnaast kun je zeker bij een turboblok extra brandstof inspuiten, en de watermoleculen chemisch uit elkaar laten vallen in waterstof en zuurstof, op die manier heb je dus extra zuurstof tot je beschikking, en met de extra brandstof kun je daar dus meer vermogen uit halen. Verder zijn er nog wat oorzaken voor de verschillen tussen verschillende runs op verschillende banken: - de correctie naar DIN of SAE pk's zijn voorgeschreven rekenmodellen, dit zijn hele behoorlijke benaderingen, maar niet exact zoals de werkelijkheid het vermogen beïnvloedt. - daarnaast worden bij bijna alle banken maar een deel van de correctiefactoren meegenomen, andere zaken worden domweg niet gemeten. Meten met onvoldoende koeling (blowers) zeker bij iets langere metingen, geven beslist een lagere uitkomst: als de lucht, of motorblok erg heet is, zal de ECU corrigeren, om oververhitting van het blok te voorkomen. Wat ABT betreft: al heel wat uitdraaien gezien van diverse banken, waarbij ABT vaak opvalt door slecht koppelverloop, menig golfslagbad is jaloers op de koppel-toerenkrommes van ABT. Voor koppel-toerenkrommes en vermogensuitdraaien: zie het als een globale aanwijzing, en kijk vooral naar het verloop, niet naar de absolute getallen.

Bedankt voor de aanvulling/verduidelijking.

@Snelle: ik zie in het verhaaltje in je link naar De Morgen, dat er blijkbaar zonder kennis van materialen en constructies wordt gereageerd. Men claimt dat 3D printen sterker en dus lichter in gewicht zijn, dan de tot nu toe gebruikte methoden. Gieten en smeden van metalen onderdelen is juist sterker, doordat je geen ingrijpende verspanende bewerking meer op je onderdeel hoeft los te laten, waardoor het metaal wat sterker is (atoomrooster wordt geen geweld aangedaan zoals bij het verspanen) Bij 3D printen, loop je volgens mij juist het risico dat je tussen 2 verschillende printlagen loslating krijgt, dus juist minder sterk, dus uiteindelijk zwaardere onderdelen in satellieten en vliegtuigen. Met gieten, kun je heel veel voor elkaar krijgen, zeker als de gietvorm opgeofferd wordt om het gegoten onderdeel eruit te halen. Hoewel je door krimp bij het afkoelen niet elke vorm kunt maken, en ook holtes binnen een onderdeel zijn een probleem, maar dat is zeker in de ruimtevaart altijd zo: een holte levert altijd een drukverschil op voor iets dat vanuit de afmosfeer de ruimte ingeschoten wordt, of vanuit de ruimte terugkeert op aarde, en kan zo dus een probleem gaan vormen.

Ik ben benieuwd wat het wordt. Overigens van de week iets gezien op tv, ik geloof het NOS-journaal met een item over de eerste 3D-metaalprinter die in Ehv. komt te staan.

Een DSG-koppeling is echt iets anders dan een normale koppeling, dat extra belasten door hoger koppel vanwege tunen heeft weinig invloed. De clou is dat de koppeling steeds met iets hogere druk gaat werken als de koppeling slipt, en die druk 'onthoudt'. Bij een DSG wordt de slip gemeten, is die te groot dan wordt de oliedruk vergroot tot de koppeling niet meer slipt (of in elk geval binnen de toegestane waarden blijft). Edit: hierbij ga ik er wel vanuit dat het koppel binnen de marge blijft die de DSG aan kan.

@Bakkertje volgens mij is daar vorig jaar een test mee geweest bij temperatuur van 5? graden. Het kan zijn dat die test niet met droog wegdek, maar bij nat wegdek was, maar zelfs de beste winterband had moeite om in de buurt te komen van de slechtste zomerband. Ik denk dat even moet googelen als je het wil weten. Ander punt dat eigenlijk altijd een beetje onderbelicht blijft: veel mensen kiezen altijd voor brede sloffen, zeker voor de zomerbanden. Dat is in de winter zeker een nadeel, met smallere banden heb je bij slechte omstandigheden vaak meer grip. (die brede sloffen zijn alleen leuk bij mooi weer in de zomer)

@SuperSativa: dus als het glad is, moet personeel van bijvoorbeeld ziekenhuis thuisblijven, of ambulancechauffeur moet thuisblijven als het glad is? Zijn maar een paar voorbeelden van mensen die echt niet (in grote aantallen) thuis kunnen blijven als het glad is, en niet of nauwelijks vanuit huis kunnen werken, en zo zijn er nog veel meer voorbeelden. Het niet slijten van de ongebruikte bandenset (in de winter de zomerbanden, in de zomer de winterbanden) is een mooi argument voor km-vreters. Voor iemand die 10.000 km per jaar rijdt, verdeeld over 2 banden sets, die heeft na 10 jaar pas 50.000 km op elke bandenset staan. Dan heb je dus allang en breed te maken met verdroging van het bandenrubber, waardoor je dus juist extra risico loopt. En wie rijdt er 10 jaar met dezelfde auto? De beste/ meest veilige keuze is dus echt per persoon verschillend en bovendien afhankelijk van het geld dat je eraan wil/kan besteden.

@Rosinfield: dan had ik je inderdaad verkeerd begrepen. Als ik je goed begrijp ga je voor de fysische test/eigenschappen, en het mentale effect sla je over ('ik rij op winterbanden, dus ik hoef niet op te letten of voorzichtig te zijn'). @captain hook: jij geeft wel een heel eigen interpretatie aan mijn woorden. Wat ik bedoel, is wat vindt je belangrijker stuureigenschappen of remeigenschappen om een voorbeeld te noemen, of om het plastischer te zeggen: als er ineens een obstakel op je weg komt, stuur je er dan omheen, of ga je vol in de remmen. Ook voor andere eigenschappen kun je dergelijke afwegingen maken, bijvoorbeeld weggedrag op sneeuw, op ijs, op natte weg en droge weg. Bij het maken van afwegingen van wat voor jou belangrijk is, hou je als het goed is rekening met het gebruik dat je van de banden denkt te maken, en de eigenschappen van je auto, en je eigen vaardigheden/zwakke punten. En als er regelmatig verschillende mensen met de auto rijden, probeer je daar dus ook een optimale mix te vinden. Heeft dus weinig te maken met 'alleen' op de wereld/weg te maken. Als je bijvoorbeeld regelmatig op wegen moet rijden voordat de gladheidsbestrijding op die wegen op gang is gekomen, maak je mogelijk een andere afweging als iemand die makkelijk thuis kan blijven of later op pad gaan, tot de wegen beter zijn. Marco had inderdaad vrij goed ingeschat wat ik bedoelde met

PC-Fre@k: Van harte gefeliciteerd, en een fijne dag toegewenst.

Zonder een test te bekijken, denk ik dat je eerst voor je zelf moet beoordelen welke eigenschappen je belangrijk vindt bij een 4-seizoenenband. Dat kan betekenen dat voor Jantje een heel andere band er als beste uitkomt, als voor Pietje.

Kun je dan een handje helpen met de juiste interpretatie? Overigens de menselijke anatomie, in combinatie met g-krachten, is een wetenschap op zich met legio variabelen. Ik schat dat ik een van de weinige studies heb gedaan, waar ik moest leren hoe hard je een mens 'kan laten stuiteren' waarbij ie het kan overleven. Maar als ik me goed herinner, over je werk, heb je daar vanuit je werk waarschijnlijk ook wel mee te maken gehad. De reden dat ik het moest leren was simpel: het is onzin om een voertuig zo sterk te maken dat het voertuig de impact van een ongeluk goed doorstaat, maar de inzittenden niet.

Een zeer opmerkelijke redenering. Je gaat er blijkbaar vanuit dat voetganger of fietser die geraakt wordt, niet gewond raakt, dat lijkt mij eerlijk gezegd een voorbarige conclusie. Overigens als het over files veroorzaken door lage snelheid op zomerbanden, daar heb ik toch andere ervaringen. Afgelopen winters juist gezien dat mensen met winterbanden en een auto met 4x4 looks (maar 2-wiel aangedreven) auto's, juist het verkeer ophouden. Die auto's zijn zwaar, en vanwege de 2-wielaandrijving in combinatie met gewicht en hoge zwaartepunt, lastiger in het spoor te houden, met mijn zomerbanden was het wachten tot er voldoende ruimte was, om er veilig omheen te komen, zodat ik weer met 'normale' snelheid verder kon.

En als je de Greenline inruilt in bijv. Duitsland? Kan wel zijn dat je dan ook nog wat BPM terugvangt (of zat dat niet op de GL versie??). BPM terug krijgen bij export van auto is naar rato van de periode dat ie hier heeft gereden: stel dat je tot de leeftijd van 5 jaar van de auto BPM kan terugkrijgen, krijg je bij een auto van precies 3 jaar dus 40% van de BPM terug: ((5-3)/5) * 100%

Stationair is wel met hoog toerental (bij mijn auto, geven ze het op voor 3750 tpm), en heb je dus veel meer speling en rammel, bij rijden zit de speling steeds aan één kant, dus minder 'rammel' waardoor je een wat lager geluidsniveau krijgt. Bovendien de plek waar je meet, kan wel eens bepalend zijn: bij stationair, wordt dat volgens mij vlak achter de uitlaat gemeten, maar ik geloof niet dat een RDW met de microfoon achter een rijdende auto aanrent, om het geluid te meten.

@EdK: ik ben geen deskundige, maar weet er wel meer van dan gemiddeld. Persoonlijk ben ik geen fan van Meguiar's: de meeste producten zijn kwalitatief goed, maar wel overdreven duur. Deze set lijkt me zo op het eerste gezicht heel redelijk geprijsd. Hoeveelheid klei in de set is ongeveer een kwart van wat in een normale kleiset zit, en de lube (bijbehorend smeermiddel) is ongeveer de helft van een normale set. Verder heeft Meguiar's nogal eens combi produkten die voor een onwetende consument heel handig lijken, maar in feite de boel gewoon verdoezelen. Mooi voorbeeld van het laatste is cleaner/polijstmiddel gecombineerd met glaze: Met het eerste wil de lak goed schoon krijgen, en dat moet je gewoon eerst controleren voor je de volgende stap doet. Als je een glaze toevoegt, verhul je de lakdefecten, en blijkt na een paar wasbeurten dat de lak er nog steeds niet uitziet. Mijn conclusie: een redelijke set voor een acceptabele prijs, vooral bedoeld voor consumenten die zich niet verdiepen in detailing en gewoon blind varen op merken zoals Meguiar's. Ultimate Compound heeft men een aantal claims aan gehangen die niet kloppen: volgens verhaal geen nabewerking nodig, maar verwijdert niet alleen swirls, maar ook krassen. Hier klopt iets niet: of er is nabewerking nodig (zeker bij een middel zoals UC waarvan de korrel niet afbreekt), of het pakt krassen nauwelijks aan.

EdK heeft gelijk, de kleiset van Mega-aars, bestaat uit: Quik Detailer Spray 473mlSmooth Surface Clay Bar 50 gram Probleem is inderdaad dat elke fabrikant zijn eigen termen gebruikt, en soms gebruiken 2 fabrikanten dezelfde benaming voor twee heel verschillende productsoorten.

Je kan de verjaardag ook in Alaska vieren: heb je een paar uur extra de tijd om het te regelen.

Met behulp van AED is het tegenwoordig erg simpel: als je het niet weet: kijken wat apparaat aangeeft/zegt. (afhankelijk van het model, niet alle modellen geven gesproken instructie)

Heb al eens gelezen dat filter verkeerd om gemonteerd kan worden (in- en uitgang verwisseld) en dat dat foutmeldingen geeft. Ik heb zelfs begrepen dat afhankelijk van het fabrikaat van oliefilter, dit net andersom gemonteerd moet worden, als je dus zonder te checken een nieuw filter domweg identiek (op het gezicht) aansluit als de oude, heb je kans dat het toch fout zit.

Philleuh, kun je mij dat kunstje ook leren? (om van een Fabia combi een Jetta te maken) Maar, veel plezier gewenst, en volgens mij zijn alle 1.2 en 1.4-tjes met rammelende kettingen, ondertussen wel onder het mes geweest.

@Fabje: bedrijf is uitzendbureau/detacheringsbedrijf of iets dergelijks?