Cordoba

Peter. Ook nog plaatjes van de Faab?

Er wordt geadviseerd om minimaal eens in de 2 jaar controle van airco systeem te doen, en elke 4-5 jaar nieuwe vloeistof. Dat een airco systeem wat vloeistof verliest in de loop der jaren, maar als je complete systeem ververst behoort er nog steeds ongeveer twee derde van de gevulde hoeveelheid in te zitten. (om een beetje een idee te krijgen welk verlies normaal is) Bij verversen van het systeem moet het volgende gebeuren: - allereerst controle op lekkages in het systeem, is er een lek dan heeft vullen ook geen nut - alle oude vloeistof eruit pompen - spoelen van het systeem - hervullen van het systeem met de voorgeschreven hoeveelheid koelmiddel en olie (er wordt wat olie door het koelmiddel gemixt ter smering van de aircopomp). -na hervullen (incl. ontluchten) wordt vaak ook nog een controle gedaan, of het systeem inderdaad weer werkt.

Vandaag de tank van de Fabia maar weer eens gevuld, en voor minder dan €1,60 per liter. Zou dat toeval zijn, dat er weer één of andere commissie bezig is met onderzoek naar de brandstofprijzen?

Als je de tas op je werk al in de kofferbak zet (dus uit het zicht), zien ze bij de parkeerplaats waar je boodschappen gaat doen, ook niet dat ie er in staat, en is de kans al stukken kleiner op inbraak.

Welkom Adriaan, en fotootje van de auto zou leuk zijn.

@captain hook: behalve een opleiding vliegtuigbouwkunde, waar het als het ware tot kunst is verheven om van een blok materiaal van 1000 kg na het verspanen maar 5 kg over te houden, heb ik ook jarenlang gewerkt met lasersnijmachines. Dat laatste is ook een mooi voorbeeld van relatief goedkope productiemethode voor kleine aantallen of enkelstuks, alleen kost het relatief veel (programmeer)tijd. Zo heb ik bijvoorbeeld veel tijd besteed aan programma om tekst/merktekens te graveren met de laser: complete alfabet en de cijfers geprogrammeerd in variabelen. Als ik tekens nodig had, moest ik de letterhoogte opgeven, de letterbreedte als functie van de hoogte (dus net als de hoogte van een autoband percentage van de bandbreedte) en vervolgens letter of cijfer opgeven. Doordat ik steeds of alleen tekens deed die ik direct nodig had, of nog niet geprogrammeerde tekens in verloren uurtjes, uiteindelijk een compleet programma geworden.

Ook hier welkom Ronny, en je hebt een Superbe keuze gemaakt.

Triest nieuws inderdaad Snelle, maar ook veel spectaculaire verhalen (waar waarschijnlijk weinig van klopt). In de tijd dat ik zelf sprong, ook een keer vliegtuigje van de club het nieuws gehaald (hebben er 2): tijdens opstijgen, op meest ongelukkige moment de motor uitgevallen. Vliegtuig zat te hoog om direct aan de grond te zetten, en te laag om in glijvlucht een nette noodlanding te maken. Cessna was over de kop gegaan, omdat ie in de mais was geland, en een paar man even naar ziekenhuis om een paar hechtingen te laten zetten, en vingers te laten spalken, dus dat was behoorlijk goed afgelopen. Soms kun je een heel behoorlijke inschatting maken van het incident, maar in dit (Belgische) geval eigenlijk alleen verhalen van afbrekende vleugel, en afvallende onderdelen, maar geen enkel bericht waar je ook maar iets van de werkelijke toedracht uit kunt filteren.

Dan begin ik pas efficient te werken. Mooi voorbeeld: ik heb een aantal jaren aan parachutespringen gedaan, bij mijn 1e vrije val wilde de parachute niet normaal openen. I.p.v. de standaardprocedure (hoofdparachute afwerpen, en reserve trekken), in een seconde of minder bedenken wat er aan de hand kan zijn, oplossen en de hoofdparachute goed open voelen gaan, is denk ik toch wel een duidelijk voorbeeld. En inderdaad, net zo eigenwijs als piloten die bij nachtvliegen denken beter op hun gevoel/oriëntatie af te kunnen gaan dan op de instrumenten. De instructeur was ook nogal verrast, dat ik niet alleen snel doorhad dát het niet goed dreigde te gaan, maar het ook direct wist te verhelpen.

Welkom op het forum natuurlijk, maar je weet toch wel dat een autoforum alleen voor klachten en problemen is bedoeld, niet voor tevreden klanten?

@EdK: gewoon standaard BHV-er, dus stuur ze wel naar buiten als er alarm is, maar degene die oefenalarm regelt heeft een bloedhekel aan regen en kou, dus stomtoevallig is het oefenalarm altijd met zonnig weer en 25 graden buiten. Overigens moet ik over 2 weken nog praktijkdeel doen voor de verlenging van mijn papiertje. Overigens dat gezeur over zwarte piet: de eerste die daar weer over begint moeten ze eens de zwarte piet toespelen.

Ik had vandaag gepland om theoriegedeelte voor BHV herhalingscursus te doen. Gisteravond al geprobeerd in te loggen: ID en wachtwoord matchen niet, dus mailtje gestuurd naar opleidingen. Vanmorgen antwoord: is hersteld met bevestiging ID en wachtwoord. Nieuwe poging: weer hetzelfde resultaat. Opnieuw mailtje naar opleidingsmuts, en inderdaad een uur later hetzelfde antwoord, en dat het nu wel is hersteld. Vanavond nieuwe poging gedaan, en het werkte zowaar. Uit ergernis het hele theoriedeel met examens er snel door heen geramd (40 minuten, terwijl de norm 2 uur is), maar had ruim voldoende punten.

Welkom hier Blacky/Ricardo.

Verhaal van zuurstofarme lucht is grotendeels onzin: de auto meet de hoeveelheid lucht, en gaat (terecht) uit van het normale percentage zuurstof (ca. 16%) dat lucht bevat. Alleen in heel bijzondere gevallen wijkt dat meer dan een paar tienden van een procent af. Waarom het verhaal niet helemaal onzin is: via de lambdasondes wordt de samenstelling van de uitlaatgassen gemeten, en wordt de hoeveelheid ingespoten brandstof bijgesteld. Een andere factor die bijna nooit meegenomen wordt: de luchtvochtigheid. Als er meer water in de lucht zit, heeft dat allereerst een koelend effect op de inlaatlucht (denk aan mist) dus meer vermogen, daarnaast kun je zeker bij een turboblok extra brandstof inspuiten, en de watermoleculen chemisch uit elkaar laten vallen in waterstof en zuurstof, op die manier heb je dus extra zuurstof tot je beschikking, en met de extra brandstof kun je daar dus meer vermogen uit halen. Verder zijn er nog wat oorzaken voor de verschillen tussen verschillende runs op verschillende banken: - de correctie naar DIN of SAE pk's zijn voorgeschreven rekenmodellen, dit zijn hele behoorlijke benaderingen, maar niet exact zoals de werkelijkheid het vermogen beïnvloedt. - daarnaast worden bij bijna alle banken maar een deel van de correctiefactoren meegenomen, andere zaken worden domweg niet gemeten. Meten met onvoldoende koeling (blowers) zeker bij iets langere metingen, geven beslist een lagere uitkomst: als de lucht, of motorblok erg heet is, zal de ECU corrigeren, om oververhitting van het blok te voorkomen. Wat ABT betreft: al heel wat uitdraaien gezien van diverse banken, waarbij ABT vaak opvalt door slecht koppelverloop, menig golfslagbad is jaloers op de koppel-toerenkrommes van ABT. Voor koppel-toerenkrommes en vermogensuitdraaien: zie het als een globale aanwijzing, en kijk vooral naar het verloop, niet naar de absolute getallen.

Bedankt voor de aanvulling/verduidelijking.

@Snelle: ik zie in het verhaaltje in je link naar De Morgen, dat er blijkbaar zonder kennis van materialen en constructies wordt gereageerd. Men claimt dat 3D printen sterker en dus lichter in gewicht zijn, dan de tot nu toe gebruikte methoden. Gieten en smeden van metalen onderdelen is juist sterker, doordat je geen ingrijpende verspanende bewerking meer op je onderdeel hoeft los te laten, waardoor het metaal wat sterker is (atoomrooster wordt geen geweld aangedaan zoals bij het verspanen) Bij 3D printen, loop je volgens mij juist het risico dat je tussen 2 verschillende printlagen loslating krijgt, dus juist minder sterk, dus uiteindelijk zwaardere onderdelen in satellieten en vliegtuigen. Met gieten, kun je heel veel voor elkaar krijgen, zeker als de gietvorm opgeofferd wordt om het gegoten onderdeel eruit te halen. Hoewel je door krimp bij het afkoelen niet elke vorm kunt maken, en ook holtes binnen een onderdeel zijn een probleem, maar dat is zeker in de ruimtevaart altijd zo: een holte levert altijd een drukverschil op voor iets dat vanuit de afmosfeer de ruimte ingeschoten wordt, of vanuit de ruimte terugkeert op aarde, en kan zo dus een probleem gaan vormen.

Ik ben benieuwd wat het wordt. Overigens van de week iets gezien op tv, ik geloof het NOS-journaal met een item over de eerste 3D-metaalprinter die in Ehv. komt te staan.

Een DSG-koppeling is echt iets anders dan een normale koppeling, dat extra belasten door hoger koppel vanwege tunen heeft weinig invloed. De clou is dat de koppeling steeds met iets hogere druk gaat werken als de koppeling slipt, en die druk 'onthoudt'. Bij een DSG wordt de slip gemeten, is die te groot dan wordt de oliedruk vergroot tot de koppeling niet meer slipt (of in elk geval binnen de toegestane waarden blijft). Edit: hierbij ga ik er wel vanuit dat het koppel binnen de marge blijft die de DSG aan kan.

@Bakkertje volgens mij is daar vorig jaar een test mee geweest bij temperatuur van 5? graden. Het kan zijn dat die test niet met droog wegdek, maar bij nat wegdek was, maar zelfs de beste winterband had moeite om in de buurt te komen van de slechtste zomerband. Ik denk dat even moet googelen als je het wil weten. Ander punt dat eigenlijk altijd een beetje onderbelicht blijft: veel mensen kiezen altijd voor brede sloffen, zeker voor de zomerbanden. Dat is in de winter zeker een nadeel, met smallere banden heb je bij slechte omstandigheden vaak meer grip. (die brede sloffen zijn alleen leuk bij mooi weer in de zomer)

@SuperSativa: dus als het glad is, moet personeel van bijvoorbeeld ziekenhuis thuisblijven, of ambulancechauffeur moet thuisblijven als het glad is? Zijn maar een paar voorbeelden van mensen die echt niet (in grote aantallen) thuis kunnen blijven als het glad is, en niet of nauwelijks vanuit huis kunnen werken, en zo zijn er nog veel meer voorbeelden. Het niet slijten van de ongebruikte bandenset (in de winter de zomerbanden, in de zomer de winterbanden) is een mooi argument voor km-vreters. Voor iemand die 10.000 km per jaar rijdt, verdeeld over 2 banden sets, die heeft na 10 jaar pas 50.000 km op elke bandenset staan. Dan heb je dus allang en breed te maken met verdroging van het bandenrubber, waardoor je dus juist extra risico loopt. En wie rijdt er 10 jaar met dezelfde auto? De beste/ meest veilige keuze is dus echt per persoon verschillend en bovendien afhankelijk van het geld dat je eraan wil/kan besteden.

@Rosinfield: dan had ik je inderdaad verkeerd begrepen. Als ik je goed begrijp ga je voor de fysische test/eigenschappen, en het mentale effect sla je over ('ik rij op winterbanden, dus ik hoef niet op te letten of voorzichtig te zijn'). @captain hook: jij geeft wel een heel eigen interpretatie aan mijn woorden. Wat ik bedoel, is wat vindt je belangrijker stuureigenschappen of remeigenschappen om een voorbeeld te noemen, of om het plastischer te zeggen: als er ineens een obstakel op je weg komt, stuur je er dan omheen, of ga je vol in de remmen. Ook voor andere eigenschappen kun je dergelijke afwegingen maken, bijvoorbeeld weggedrag op sneeuw, op ijs, op natte weg en droge weg. Bij het maken van afwegingen van wat voor jou belangrijk is, hou je als het goed is rekening met het gebruik dat je van de banden denkt te maken, en de eigenschappen van je auto, en je eigen vaardigheden/zwakke punten. En als er regelmatig verschillende mensen met de auto rijden, probeer je daar dus ook een optimale mix te vinden. Heeft dus weinig te maken met 'alleen' op de wereld/weg te maken. Als je bijvoorbeeld regelmatig op wegen moet rijden voordat de gladheidsbestrijding op die wegen op gang is gekomen, maak je mogelijk een andere afweging als iemand die makkelijk thuis kan blijven of later op pad gaan, tot de wegen beter zijn. Marco had inderdaad vrij goed ingeschat wat ik bedoelde met

PC-Fre@k: Van harte gefeliciteerd, en een fijne dag toegewenst.

Zonder een test te bekijken, denk ik dat je eerst voor je zelf moet beoordelen welke eigenschappen je belangrijk vindt bij een 4-seizoenenband. Dat kan betekenen dat voor Jantje een heel andere band er als beste uitkomt, als voor Pietje.

Kun je dan een handje helpen met de juiste interpretatie? Overigens de menselijke anatomie, in combinatie met g-krachten, is een wetenschap op zich met legio variabelen. Ik schat dat ik een van de weinige studies heb gedaan, waar ik moest leren hoe hard je een mens 'kan laten stuiteren' waarbij ie het kan overleven. Maar als ik me goed herinner, over je werk, heb je daar vanuit je werk waarschijnlijk ook wel mee te maken gehad. De reden dat ik het moest leren was simpel: het is onzin om een voertuig zo sterk te maken dat het voertuig de impact van een ongeluk goed doorstaat, maar de inzittenden niet.

Een zeer opmerkelijke redenering. Je gaat er blijkbaar vanuit dat voetganger of fietser die geraakt wordt, niet gewond raakt, dat lijkt mij eerlijk gezegd een voorbarige conclusie. Overigens als het over files veroorzaken door lage snelheid op zomerbanden, daar heb ik toch andere ervaringen. Afgelopen winters juist gezien dat mensen met winterbanden en een auto met 4x4 looks (maar 2-wiel aangedreven) auto's, juist het verkeer ophouden. Die auto's zijn zwaar, en vanwege de 2-wielaandrijving in combinatie met gewicht en hoge zwaartepunt, lastiger in het spoor te houden, met mijn zomerbanden was het wachten tot er voldoende ruimte was, om er veilig omheen te komen, zodat ik weer met 'normale' snelheid verder kon.