Het grote tuning topic

[Captain Hook]

 Eigenlijk is het een beetje een beperking dat een dealer de auto niet wat meer kan aanpassen aan de wensen van de consument, voor wie het schakelgedrag wat te extreem vindt.

 

Volgens mij staat het ook volledig los van snelheid.

In de duurdere/'luxere' modellen kan dat toch ook?

Daar heb je vaak de keuze tussen meerdere karakteristieken van de aandrijflijn.

Kun je b.v. de stuurresponse, het schakelgedrag, de veerkarakteristiek en soms zelfs de response van het gaspedaal enigszins beïnvloeden c.q. afstemmen op je voorkeuren.

 

Ik had het ook niet over snelheid, maar over 'sneller'.  Dat is niet persé hetzelfde...

[Rosinfield]

Leg dat dan maar eens uit

 

Nog sneller opschakelen doet hij n.l. niet, integendeel

17 oktober 2013 aangepast door Rosinfield

[Skoody Boo]

 het schakelgedrag,

Volgens mij was DIT het onderdeel waar BC het wel over had, en de rest niet. Bij welk duurder model kan je je DSG bij de dealer laten aanpassen aan je persoonlijke voorkeur?

[MarcoO2]

Bij de nieuwe RS, toch?

[Skoody Boo]

Yeti RS?   Dat 80% van de aanschafprijs naar de fiscus gaat, en dan mag er eindelijk aan de DSG worden gerommeld?

[MarcoO2]

haha, als die er komt wil ik m hebben!

[The bone collector]

Bij meer toeren komt er meer vermogen vrij idd. Maar als het om dat vermogen niet zozeer gaat maar wel om het hogere koppel, dan gaat het er kennelijk om een zelfde vermogen te bereiken met minder toeren. Dat is nou juist wat met een hoger koppel kan.

 

Volgens mij is het juist met DSG niet zo boeiend hoe het met toeren en koppel zit, dat lost die DSG nou juist voor je op. Zolang het maar genoeg vermogen oplevert is het goed.

 

 

Ik begrijp de uitleg niet helemaal. Maar, meer vermogen met dezelfde toeren, dat is motortuning. Bij de DSG-tuning laat je de motor wat meer toeren draaien. Dat zorgt dan weer voor meer koppel. Door niet door te schakelen betekent dat meer kracht op de wielen en dus sneller. Voor mij zijn beide aanpassingen complementair, ze werken elkaar toch niet tegen?

 

Over efficiëntie spreken is een andere zaak. Dat is dan meer het stokpaardje van CH, waarschijnlijk staat de DSG afgesteld op zo efficiënt mogelijk gebruiken van het koppel (en dat staat niet altijd gelijk aan hoogst mogelijke rijgenot). Met een aanpassing, krijg je waarschijnlijk een hoger verbruik voor dezelfde afgelegde afstand.

 

In de duurdere/'luxere' modellen kan dat toch ook?

Daar heb je vaak de keuze tussen meerdere karakteristieken van de aandrijflijn.

Kun je b.v. de stuurresponse, het schakelgedrag, de veerkarakteristiek en soms zelfs de response van het gaspedaal enigszins beïnvloeden c.q. afstemmen op je voorkeuren.

 

Wat is dan het verschil, de enige reden waarom je dan niet kan aanpassen is omdat je het duurdere model niet hebt gekozen.

17 oktober 2013 aangepast door The bone collector

[Rosinfield]

dsg is niet afgesteld op zo efficient mogelijk gebruiken van koppel, maar op zo gunstig mogelijk verbruik en zo laag mogelijke emissie (dacht ik).  

[The bone collector]

Dat bedoelde ik in feite, zo wordt de motor laag in de toeren gehouden en 'hoeven' de cilinders zich niet maximaal te vullen.

[Rosinfield]

ok. En dat gaat dus nogal ten koste van de zgn drivability. IK rijd echt niet als een idioot en schakel best vlot op (met een handbak dan). Op diezelfde manier doet de dsg het nu voor me. Ook wat betreft het wegrijden. Niet praktisch meteen in de 2, maar even wat langer in de 1. Veel prettiger ook in de file.

[The bone collector]

EDIT post 82:

 

@Skoody, nu begrijp ik wat je wou zeggen (ik kwam wat traag op gang, maar bedoelde in feite hetzelfde), je gaat inderdaad het koppel minder benutten. Maar dat is dan weer iets anders dan het vermogen op de wielen.

[Skoody Boo]

Oei, nou zijn we het eens.

 

Ik heb zo'n dag dat je te lang tijd hebt om over een detail na te denken. Is volgende week weer over.

[Rosinfield]

Voor de goede orde, Mark (RaceEend) wees me er nog op dat bij TVS gerolde auto's die elders zijn getuned meestal lagere waarden krijgen. Daarover staat iets bij de buren nav de runs bij TVS. Dit zijn de antwoorden op vragen van een van de deelnemers aan de groepsactie:

 

 

Mijn gestelde vragen. Veel plezier met lezen 

1) waarom is de luchttemperatuur 34 graden en de correctie 1.0 terwijl bij anderen die na mij kwamen de temperatuur bijvoorbeeld 21 graden of 26 graden was. Maakt dit verschil per motor?
2) mijn koppelcurve is erg hobbelig en de top zit op 3687 terwijl deze bij de meesten tussen de 2500-3000 zit. Hebben jullie hier een verklaring voor?
3) Bij JD engineering zie je op de website dat ik wel een koppel van 270 zou kunnen halen (met 150PK). Weten jullie hoe het komt dat het nu 'maar' 248 is? Ik snap wel dat er per motor wat verschil is, maar dit verschil is behoorlijk.


Met een Tuning-meeting zoals korte tijd geleden voor de Seat club leggen we meer deze zaken uit.

Daar was zaterdag helaas geen tijd voor. Dus nu per mail.

1) temperatuur:

Bij elke gecertificeerde "merk-bank", zoals onze MAHA bank, wordt volgens DIN norm wordt een vermogens-correctie uitgevoerd.

Dit gaat over o.a de luchttemperatuur en de buitenluchtdruk.( Dit DIN verhaal kun je vast ook googelen.)
Enkele autos zijn die dag ook (met vag-com) gelogd om de temperatuur te meten. Meetwaardenblok 118.

Eigenlijk is het DIN verhaal ook logisch te begrijpen, want anders zou het betekenen dat iemand die in de Sahara woont minder vermogen zou “meten” dan iemand die in Alaska woont.

Nog een bijkomstigheid is de intercooler:

Het zou natuurlijk niet correct zijn als iemand die 3 grote ventilatoren voor de auto heeft staan, meer vermogen zal meten, dan iemand met 1 enkele kleine ventilator. Meer koeling is dus meer vermogen, maar na DIN correctie is dit toch weer gelijk getrokken!

Temperaturen van 50+ graden Celsius zijn redelijk normaal. Maar omdat een dergelijke waarde erg merkwaardig kan lijken(op een rapport) kiezen wij ervoor geen waardes van 50+ in te voeren.

Veel tuners laten deze correctie waardes weg, of vermelden alleen de buitenlucht temperatuur.

Een andere veel voorkomende methode is meten in een lage versnelling. De vermogensrun duurt dan maar kort zodat er geen “heat-soak” onstaat in de intercooler. Dus meet je meer vermogen.

Onze bank heeft een behoorlijk geavanceerd systeem, waarbij zelfs tijdens de vermogensrun (via de OBD poort) de DIN temperatuur correctie real-timewordt gemeten. Het vermogen wordt dan bij elke rpm-setpoint volgens DIN gerorrigeerd. Dit resulteert in hoge grafieken en hoge temperatuur waardes, dit syteem gebruiken we dus bewust niet meer.

Als een auto getuned is vliegt de luchttemperatuur vaak omhoog, omdat de intercooler het niet meer aan kan.

“Origineel”, dus zonder tuning, is dit probleem veelal stukken minder. Zodoende zie je sterk variërende waardes.

Bovendien corrigeert het motormanagement het vermogen afhankelijk van de verliezen door bijvoorbeeld hoge temperatuur of zuurstof arme lucht. Hierdoor is het vermogen altijd "constant" in elke situatie. De autofabrikant ontwikkeld hiervoor vermogens "reserves", diezelfde reserves worden ook gebruikt bij chiptuning! Als de auto getuned is worden deze reserves al benut, dus is het vermogen sterk afhankelijk van externe factoren zoals temperatuur en koeling. Daarom zie je ook enorme verschillen tussen rollenbanken onderling. Ook kan een tuner het vermogens rapport makkelijk beïnvloeden, zonder dat iemand er iets van merkt. Dat is mede de reden dan een vermogens rapport niet erg veel waarde heeft. Elke tuner weet dit, particulieren vaak niet.

Zodoende dat enkele mensen gefrustreerd kunnen zijn dat de auto minder vermogen gaf dan op een andere rollenbank. Ca 75% van de auto’s die wij rollen,(en ergens anders getuned zijn,) geven minder vermogen aan dan verwacht. Een tuner drukt vaak de “beste” vermogensrun af, logisch en begrijpelijk.

2) Dat had ik u toen al medegedeeld.

De oorzaak is meestal benzine kwaliteit en "inleren".

Soms gerekte distribuitie ketting of verstopte katalysator

Hoe meer rollenbank runs hoe vloeiender de lijn.

Dit is voornamelijk bij MED17 ECU's.

Dit heeft in dit geval niets met software instellingen te maken

3) Dat had ik u toen al medegedeeld.

Wij hebben zelfs al eens 280Nm gehaald!

Maar de turbo staat dan op 100% over het hele toerenbereik.

Dat kan de levensduur van de Turbo beinvloeden.

Meestal laten we de klant de keuze uit onze eigen software, of ABT software.

Klanten denken vaak dat er een soort “magie” bij chiptuning komt kijken. Maar bij deze motoren zijn er maar 3 onderwerpen die invloed hebben op het vermogen. 1) Lambda waarde 2) ontstekingshoek 3) turbodruk.

U gaf aan te kiezen voor zekerheid en levensduur. U heeft gekozen voor ABT software.

Dan staat de turbo in midden toeren gebied op ca 80% en bovenste toerengebied op 96%(=max).

We hebben u zaterdag zelfs nog de datalog laten zien!

Omdat de turbo dus in het bovenste toerengebied al op 96% stond, zijn er geen extra pk's meer te halen, zonder risico's te nemen.

De enige andere mogelijkheid om meer vermogen uit deze eenvoudige motor te halen is om de onstekingshoek extreem te vervroegen, wat gevaar kan geven als er ook op 95 oktaan gereden moet kunnen worden.

ABT geeft op hun website aan: 160pk/250Nm, andere bedrijven soms wel 165pk! Maar dat is onmogelijk als de turbo met ca 150pk al “op de max” staat.

Dat zegt dus vaak meer over de adverteerder, dan over de software.

Wij hebben als ‘zogenaamd onafhankelijke derde’ vermogens metingen uit moeten voeren voor VAG dealers, waarbij het vermogen volgens de klant lager is dan ABT voor schrijft. Dat klopte ook, we meten namelijk altijd 145-155pk.

We hebben ca 300-1000 Van deze 1.4 TSI's gedaan, enkele per week.

De standaard vermogens variëren van 120pk tot 140pk en 200-235Nm.

De getunde vermogens variëren net zo sterk!

We kunnen gegarandeerd het maximale vermogen halen, evenveel, of meer dan welk ander bedrijf ook. Laat dat duidelijk zijn.

Ons motto is: veiligheid!

Onze klanten zijn immers VAG dealers en Garagehouders en andere klanten, die allen gaan voor zekerheid.

Het is is dus een beetje naïef om te roepen: “die tuner kan er zelfs x pk en x Nm uit halen”, want wie zegt dat de website opgave klopt?, en staat er ook bij vermeld dat de levensduur van de turbo korter kan zijn?

Hopelijk begrijpt u nu een beetje hoe de vork in de steel zit.

Het is bijzonder ongewoon dat wij zoveel tijd aan een email besteden, maar het is niet verkeerd om het nog eens goed aan iedereen uit te leggen. Dit zijn voor elke chiptuner standaard vragen die we dagelijks krijgen.

  

 

Dus wat voor waarde ik dan aan die 128 PK moet hechten?

17 oktober 2013 aangepast door Rosinfield

[Skoody Boo]

in ieder geval heeft dit topic ze weer ruim voldoende van een uitgekiend mengsel om weer even voort te hobbelen

[The bone collector]

Bovendien corrigeert het motormanagement het vermogen afhankelijk van de verliezen door bijvoorbeeld hoge temperatuur of zuurstof arme lucht. Hierdoor is het vermogen altijd "constant" in elke situatie. De autofabrikant ontwikkeld hiervoor vermogens "reserves", diezelfde reserves worden ook gebruikt bij chiptuning! Als de auto getuned is worden deze reserves al benut, dus is het vermogen sterk afhankelijk van externe factoren zoals temperatuur en koeling. 

 

Ik herinner me een hele discussie in het 'Yeti VOI service'- topic, waarbij we dit eigenlijk al hadden verondersteld, leuk om het bevestigd te zien.

 

 

 

 

Dus wat voor waarde ik dan aan die 128 PK moet hechten?

 

Als het, zoals in de pdf staat, gemeten is zoals DIN exact voorschrijft heb je 128 pk. Dan moeten externe factoren (zoals warmte vd lucht) gecorrigeerd worden.

[Rosinfield]

Op dat moment en op die bank. Maar dat kan op een ander moment en/of op een andere bank dus weer anders zijn, begrijp ik

[The bone collector]

Ja, maar zoals ik het begrijp wordt er dan niet gemeten zoals het officieel zou moeten (geen correctie van de externe factoren), waardoor het vermogen hoger of lager uitvalt. Tuners weten hoe ze het resultaat moeten manipuleren, dus. Als een onafhankelijke partij volgens de norm gaat meten, krijg je een ander beeld.

17 oktober 2013 aangepast door The bone collector

[Rosinfield]

ja precies. Belangrijkste vind ik dat de curves er prima uitzien

[Cordoba]

Verhaal van zuurstofarme lucht is grotendeels onzin: de auto meet de hoeveelheid lucht, en gaat (terecht) uit van het normale percentage zuurstof (ca. 16%) dat lucht bevat. Alleen in heel bijzondere gevallen wijkt dat meer dan een paar tienden van een procent af. Waarom het verhaal niet helemaal onzin is: via de lambdasondes wordt de samenstelling van de uitlaatgassen gemeten, en wordt de hoeveelheid ingespoten brandstof bijgesteld.

 

Een andere factor die bijna nooit meegenomen wordt: de luchtvochtigheid. Als er meer water in de lucht zit, heeft dat allereerst een koelend effect op de inlaatlucht (denk aan mist) dus meer vermogen, daarnaast kun je zeker bij een turboblok extra brandstof inspuiten, en de watermoleculen chemisch uit elkaar laten vallen in waterstof en zuurstof, op die manier heb je dus extra zuurstof tot je beschikking, en met de extra brandstof kun je daar dus meer vermogen uit halen.

 

Verder zijn er nog wat oorzaken voor de verschillen tussen verschillende runs op verschillende banken:

- de correctie naar DIN of SAE pk's zijn voorgeschreven rekenmodellen, dit zijn hele behoorlijke benaderingen, maar niet exact zoals de werkelijkheid het vermogen beïnvloedt.

- daarnaast worden bij bijna alle banken maar een deel van de correctiefactoren meegenomen, andere zaken worden domweg niet gemeten.

 

Meten met onvoldoende koeling (blowers) zeker bij iets langere metingen, geven beslist een lagere uitkomst: als de lucht, of motorblok erg heet is, zal de ECU corrigeren, om oververhitting van het blok te voorkomen.

 

Wat ABT betreft: al heel wat uitdraaien gezien van diverse banken, waarbij ABT vaak opvalt door slecht koppelverloop, menig golfslagbad is jaloers op de koppel-toerenkrommes van ABT.

 

Voor koppel-toerenkrommes en vermogensuitdraaien: zie het als een globale aanwijzing, en kijk vooral naar het verloop, niet naar de absolute getallen.

[Skoody Boo]

 menig golfslagbad is jaloers

       

[Captain Hook]

Wat ik mis is referentie materiaal...m.a.w. de 'curves' vóór de elektronische anabolen kuurtjes...

[Rosinfield]

ja, die zijn er niet. Maar het blijft natuurlijk van belang hoe ze er uitzien

[The bone collector]

Dat zeg ik ook altijd als de dame zegt dat onze auto traag is, denk aan de mooie curves.

[EdK]

Fout Bone Collector dan kijk je naar de ® mooie curves..........

[MarcoO2]

Wat ik mis is referentie materiaal...m.a.w. de 'curves' vóór de elektronische anabolen kuurtjes...

Bij JD kreeg ik die er gewoon bij. En dan heb je er ook iets aan, omdat je de situatie voor en na de tuning naast elkaar kunt leggen.

18 oktober 2013 aangepast door EdK
typo