'Premium' brandstof versus goedkope brandstof

[laagvlieger]

Als lid van Test-aankoop kwam ik een zeer interessant artikel tegen. Om het kort samen te vatten werd er getest met 4 identieke nieuwe auto's die elk 12.000 km aflegden met elk een verschillend merk brandstof. Dat ging van de duurste brandstof (merkbrandstof met zogenaamde additieven voor zuinigheid en minder slijtage) tot de goedkope 'supermarkt' brandstof, de witte pomp zeg maar. De bedoeling van deze test is niet alleen om aan te tonen dat het verbruik zo goed als gelijk is, maar ook in slijtage is er geen verschil. Elke motor werd na de test gedemonteerd en onderzocht.

De test is Portugees, maar waarom zou het daar verschillend zijn dan hier? Zoals je zal zien hebben ze het erg professioneel aangepakt en niets aan het toeval overgelaten. Verschillende filmpjes met ondertiteling op volgende website. Zeker de moeite:

http://www.igualaoli...igualaolitro/en

De uitslag:

26 december 2012 aangepast door laagvlieger

[oud-lid]

Ook al betaalt mijn baas, ik tank geen premium! Sportievere wagens zullen misschien wel verschil merken, ikke niet!!

[Captain Hook]

Tuurlijk merk je het verschil! Vooral in je portemonnee!

En als het echt gunstig was voor het verbruik en de meerprijs het minderverbruik rechtvaardigde, dan waren al de leasemaatschappijen al lang overgestapt...

[Rosinfield]

Met een getunede tsi merk je duidelijk verschil, daarom rijd ik al en tijd op bp ultimate

[Skoody Boo]

Ik maak mezelf ook graag wijs dat ik verschil merk.

[MarcoO2]

Dit soort tests zijn er al zoveel en ze laten vaak hetzelfde beeld zien. De vraag is alleen: wat zegt zo'n test nou echt?

In ieder geval dat premium-brandstoffen bij de gemiddelde motor de meerprijs niet waard zijn. In die zin ontkrachten deze tests de reclameslogans van de oliejongens. Maar ook niet meer dan dat...

Je kunt er in ieder geval niet de conclusie aan verbinden dat die brandstoffen nooit meerwaarde hebben. Naarmate je motor het gemiddelde overstijgt, stijgt vaak ook de meerwaarde van (sommige) premium brandstoffen. Heb je een meer potente motor, een motor met turbo, of een getunede motor, dan is de kans dat premium brandstof meerwaarde heeft groter. Ook dit is al meermalen getest en aangetoond.

Ook heb ik eens een test gelezen waarbij slijtage niet al na 12000km werd bekeken, maar na het tienvoudige daarvan. En dat liet toch een ander beeld zien. Het verschil was daar duidelijk meetbaar.

Tot slot maakt het ook nog wel uit welke premium brandstof je tankt. BP Ultimate komt vaak als beste uit de test.

Tot zover even mijn premiumoverpeinzingen... :-)

27 december 2012 aangepast door MarcoO2

[Snelle]

Tank van in het begin Ron98 was de bedoeling om dit het ėėrste jaar eens te doen en daarna Ron95.

Weet niet of ik hier iets ga kunnen zien ( meer plaats in mijn portemonnee ) want ik doe weinig km en de motor moet zich eigenlijk nog inlopen.

[bobby]

in engeland ook al zo iets gezien op de rolle bank alleen de subaru inpressa gaf meer vermogen maar de clio kon er niks mee met ron 100/98 super benzine

http://kassa.vara.nl/tv/afspeelpagina/fragment/dure-premium-benzine-rijdt-niet-zuiniger/speel/1/

27 december 2012 aangepast door bobby

[Rosinfield]

Volgens mij maakt het bij een doorsnee motor niet veel uit. Zie hetgeen Marco hierover even terug opmerkte. De rollenbank uitdraaien van Jd laten wel een substantieel verschil zien

[Busje]

Het verschil zit voornamelijk tussen de oren denk ik. En zo'n test kan alleen op een rollenbank in een afgesloten ruimte met het zelfde klimaat de zelfde omstandigheden het zelfde zijn. (het valt mij op dat het veel hetzelfde is in deze zin.) :)

[Rosinfield]

Voor die jd uitdraaien geldt dat zeker niet; keiharde verschillen in PK's en Nm's

[Skoody Boo]

Heb je een meer potente motor, een motor met turbo, of een getunede motor, dan is de kans dat premium brandstof meerwaarde heeft groter.

Klopt het dat het met zo'n atmosferische V6 weer minder uitmaakt?

[The bone collector]

Ach, aangezien alle brandstof uit dezelfde opslag (en raffinaderijen) komt, is het normaal dat er weinig tot geen verschil is. Was het niet 1 liter additief op 10.000 liter brandstof dat de premium merken toevoegen. Het zou me verwonderen als je dat echt zou merken.

Volgens mij maakt het bij een doorsnee motor niet veel uit. Zie hetgeen Marco hierover even terug opmerkte. De rollenbank uitdraaien van Jd laten wel een substantieel verschil zien

Ik zie niet in wat daar de reden voor zou kunnen zijn. Ben je zeker dat het een test was tussen 'normale' en premium brandstof was? En niet bijvoorbeeld tussen ron98 en ron100? Met benzine met een groter octaangetal kan je (afhankelijk van de compressie die je motor kan leveren natuurlijk), uiteraard wel meer pk's en NM's halen.

27 december 2012 aangepast door The bone collector

[Rosinfield]

Ja hoor, herhaaldelijk aangetoond. Gaat om 95vs98. In één van de tuning topics heb ik die plaatjes gepost van yeti en polo1.2 tsi. Ongetuned en getuned zie je verschil, maar bij getuned is het verschil sterker

[The bone collector]

Ik vind die plaatjes niet direct, maar zijn dat testen met premium brandstof en zonder? Dat er verschil is tussen 95 of 98 tanken voor tuning en na tuning geloof ik best. Maar dat heeft te maken met het octaangetal van de benzine, maar niks met premium of niet.

[EdK]

Houden jullie even in de gaten dat het on topic blijft ?
Tuning zijn genoeg topics hier nog waarin verder gesproken kan worden

mvg,

De Mods

[Rosinfield]

95 en 98, dus idd het octaangetal. Dat is denk ik de crux. Het woord premium zegt op zichzelf natuurlijk niets. Net zoiets als "nano"en dergelijke kreten

[MarcoO2]

Klopt het dat het met zo'n atmosferische V6 weer minder uitmaakt?

Ja, dat klopt. Wel iets, maar minder dan bij een turbomotor.

Ik zie niet in wat daar de reden voor zou kunnen zijn. Ben je zeker dat het een test was tussen 'normale' en premium brandstof was? En niet bijvoorbeeld tussen ron98 en ron100? Met benzine met een groter octaangetal kan je (afhankelijk van de compressie die je motor kan leveren natuurlijk), uiteraard wel meer pk's en NM's halen.

Volgens mij praten we deels door elkaar heen. Veel premium-brandstoffen (niet alle) hebben een hoger octaangetal. Daar waar we spreken over premium-brandstoffen, gebruiken we dus feitelijk een containerbegrip. Voor een juiste discussie zou je moeten weten of een bepaald premium-merk uitsluitend additieven toevoegd, of dat er ook een hoger octaangetal is. Bij Shel V-power is het octaangetal 97, bij BP Ultimate is het 98 of 99, en in Duitsland zelfs 100 of 102.

Als een premium-brandstof voordeel oplevert, zal dat voor zover het gaat om vermogen met name te denken zijn aan het hogere octaangetal, terwijl een eventuele winst als het gaat om lagere slijtage of betere cleaning met name aan additieven te danken zal zijn. En dat laatste is dan veel moeilijker aantoonbaar en meetbaar dan de winst van het heogere octaangetal.

Ja hoor, herhaaldelijk aangetoond. Gaat om 95vs98. In één van de tuning topics heb ik die plaatjes gepost van yeti en polo1.2 tsi. Ongetuned en getuned zie je verschil, maar bij getuned is het verschil sterker

En dat onderschrijft inderdaad exact wat ik hiervoor in post 6 al omschreef.

[The bone collector]

Volgens mij praten we deels door elkaar heen. Veel premium-brandstoffen (niet alle) hebben een hoger octaangetal. Daar waar we spreken over premium-brandstoffen, gebruiken we dus feitelijk een containerbegrip. Voor een juiste discussie zou je moeten weten of een bepaald premium-merk uitsluitend additieven toevoegd, of dat er ook een hoger octaangetal is. Bij Shel V-power is het octaangetal 97, bij BP Ultimate is het 98 of 99, en in Duitsland zelfs 100 of 102.

Inderdaad, dan waren we door elkaar heen aan het praten. Ik dacht dat dat uitsluitend additieven waren. Sommige motoren zullen inderdaad beter af zijn met benzine met een hoger octaangetal.

[Rosinfield]

en die additieven zullen naar mijn inschatting net zo'n onzin zijn als die in voedsel een gezondheidsbevorderend effect pretenderen

28 december 2012 aangepast door Rosinfield

[bobby]

Bron: http://www.bloggen.be/mgtf/

Wat is benzine ?

Benzine is een vloeistof die wordt gedestilleren van ruwe aardolie, die miljoenen jaren geleden in de aardbodem is gevormd.

Benzine bestaat uit een mengsel van een 300-tal verschillende chemische bindingen, hoofdzakelijk koolwaterstoffen.

Om als motorbrandstof gebruikt te kunnen dienen, moet benzine:

• een hoge calorische waarde hebben,

• de juiste vluchtigheid hebben,

• voldoende additieven (schoonmaakmiddelen) bevatten om neerslag in de motor van koolstof te voorkomen,

• het juiste octaangetal hebben zodat de motor niet gaat pingelen.De benzine moet een voldoende ‘zelfontstekingsuitstel’ hebben. De maat hiervoor is het octaangetal. Denk aan ron91 95 98.

De vluchtigheid van benzine:

Om te zorgen dat ook ’s winters bij lage temperaturen de vluchtigheid van benzine voldoende is, bevat de benzine ’s winters meer vluchtige bestanddelen dan ’s zomers. Het kan echter voorkomen, dat je op winter kwaliteit benzine rijdt terwijl het ongewoon warm is voor de tijd van het jaar. Dan kan de benzine voortijdig in het brandstofsysteem verdampen, waardoor een luchtbel ontstaat die de brandstoftoevoer belemmert.

Niet alleen een te hoge vluchtigheid is vervelend, maar ook een te lage. Bij een te lage vluchtigheid (bij gebruik van bvb zomer kwaliteit benzine in de winter) loopt de motor als hij koud is, slecht stationair. Ook zal hij onregelmatig lopen bij het opwarmen en zullen er extra vuile uitlaatgassen gevormd worden door onvolledige verbranding.

Ter info staling in de winter : Als je benzine in een tankje wilt bewaren, zorg er dan voor dat dit tankje bijna helemaal vol is, zodat oxidatie door contact met de lucht zoveel mogelijk voorkomen wordt.

Iets ruimte is nodig voor het uitzetten bij hogere temperaturen. Als benzine goed afgesloten bewaard wordt in een koele omgeving, kan deze ruim 6 maanden goed blijven. Als een langere periode nodig is, moet er een stabilisator aan toegevoegd worden.(forte of zo)

De detergenten die in de benzine moeten zitten om roetvorming in de motor te voorkomen is prima spul. Maar als de benzine verdampt blijft het wel achter in je tank en kan het voor gumvorming zorgen.

Dus : Als je de motor voor langere tijd wegzet, doe dan de tank helemaal vol zodat de verdamping zo beperkt mogelijk blijft.draain je caburateurs ..ER zit en schtoefje onder je caberateur.

Het octaangetal: Dat is een maatstaf voor de klopvastheid van de benzine; hoe hoger het octaangetal, des te beter is de motor beschermd tegen kloppen, ook wel pingelen of detonatie genoemd. Dat is herkenbaar aan een pingelend metaalachtig geluid, dat wordt veroorzaakt door hevige trillingen die ontstaan door plotseling hoge verbrandingsdrukken door een abnormaal verloop van de verbranding. Dat gebeurt, als het vlamfront vanaf de bougie-elektrode zich te traag uitbreidt in de verbrandingskamer van de cilinder. Het eindgas aan de andere kant van de verbrandingskamer dat nog niet tot ontbranding is gebracht, ontbrandt dan spontaan, en vormt een tweede vlamfront. Het op elkaar inwerken van de beide vlamfronten is zo krachtig, dat motoronderdelen er door in trilling worden gebracht, met het bekende pingelende geluid als gevolg. Bij het pingelen ontstaan ook abnormaal hoge temperaturen, want niet alleen vermogensverlies betekent, maar ook schade aan de zuiger, zuigerveren en kleppen kan opleveren. Het verbrandingsproces is ook te vroeg voltooid. Ingebrande of zelfs doorgebrande zuigers zijn er een bekend gevolg van.

Pingelen wordt in de hand gewerkt door :

• Benzine met een te laag octaangetal.

• Een te arm gasmengsel

• Een te vroeg afgestelde ontsteking.

• Slechte koeling.

• Een bougie met een te hoge warmtegraad.

• Koolaanslag (nagloeiende kooldeeltjes).

• Het motorontwerp (ongunstige vorm van de verbrandingskamer).

’s Zomers, als het warm is, heb je meer kans op pingelen. Na een regenbui is dat weer wat minder, omdat de aangezogen lucht waterdeeltjes bevat die een koelende werking op het gasmengsel hebben. Als de benzine een te laag octaangetal heeft, kan je natuurlijk je ontsteking laten afstellen of een rijker gasmengsel toedienen. Je levert dan wel in op vermogen en krijgt een hoger brandstofverbruik. Als andere maatregelen niet helpen, moet je je toevlucht maar eens zoeken in bergachtige gebieden.

• Op zeeniveau moet je met je benzine met octaangetal 98 RON of 95 RON gebruiken. Behaleve Bob die doet het met RON 91.

• In de bergen op 1.000 meter hoogte kan je echter prima toe met RON 95.

• Als je een 2.000 meter hoog gebergte bestijgt dan hoeft het maar RON 91 te zijn.

Hoe dat kan? In de bergen is de lucht ijler. Dat betekent : relatief minder lucht en meer benzine in de cilinder (een rijker gasmengsel), waardoor de octaanbehoefte van de motor afneemt.

Rond de jaren ’20 varieerde het octaangetal tussen 40 en 60 RON. Pingelen vormde de beperking voor het verhogen van het specifieke vermogen van de motoren. Vandaar dat men naarstig op zoek ging naar methodes om het octaangetal te verhogen (toen vooral voor de vliegtuigmotoren voor de 1st wereldoorlog).

Lood in de vorm van tetra-ethyl-lood (TEL) bleek uitstekend geschikt.

Rond 1930 kwam dit in Europa in gebruik. Het octaangetal was desondanks niet veel hoger dan 60.

Rond 1940 werden methodes gevonden zoals katalytisch kraken van aardolie, waarmee het octaangetal van de basisbenzine flink omhoog gebracht kon worden.

Tot eind jaren ’50 was het octaangetal 85 tot 90.

Daarna werden de superbenzines op de markt gebracht met een octaangetal van 98 tot 100.

Omdat ontdekt werd dat lood schadelijk was voor de gezondheid en omdat lood de katalysator die de uitlaatgassen reinigt kapotmaakt, werd ongelode benzine geïntroduceerd. In Japan en de VS was dat medio jaar ’70, in Europa in de jaren ’80. Per 1st januari 2000 is de verkoop van loodhoudende benzine in de gehele EU verboden. Het octaangetal wordt nu op de juiste hoogte gebracht door bepaalde koolwaterstoffen.

Over het octaangetal bestaan veel fabeltjes.

Geef je motor een powerboost door extra octaan roepen sommige advertenties.

Helaas, zo eenvoudig is het niet. Die powerboost geldt alleen voor de allermodernste motoren, voorzien van zogenaamde actieve detonatiesensoren. Deze motoren zijn ontworpen met een (te) hoge octaanbehoefte van 98 tot 100 RON. Wettelijk moeten ze echter in de EU kunnen draaien op 95. Wanneer bijvoorbeeld in zo’n motor 95 wordt gestookt, regelt de elektronica de motor terug (turbodruk, ontsteking, soms mengsel), totdat hij niet meer pingelt. Hij levert hiermee vermogen in. Omgekeerd geeft hier een brandstof met een hoger octaangetal (tot aan het ontwerpoctaan behoefte) meer vermogen.

Voor motoren zonder deze voorziening maakt het niets uit. Als het octaangetal van de benzine naar (iets) boven de octaanbehoefte is (98 RON ), levert de motor maximale output. Al stop je er 100 octaan in (bij wijze van spreken), het zal de motor worst wezen.

Inmiddels is 92% van de verkocht benzine Euro 95; de resterende 8% is Super 98.

In Europa wordt bij de benzinepomp het octaangetal aangegeven als RON (Research Octane Number). In de VS gebruikt men echter het gemiddelde getal van RON en MON (Motor Octane Number). Het MON-getal ligt zo’n 10 punten lager dan RON-getal. Het is de VS gehanteerde getal voor octaan ligt daarmee zo’n 5 punten lager dan het in Europa gehanteerde RON-getal.

Het RON- en MON-getal worden gemeten in een gestandaardiseerde proefmotor. In deze motor vergelijkt men de te onderzoeken benzine met standaardmengsels bestaande uit iso-octaan en heptaan. Iso-octaan is een zeer klopvaste brandstof die men 100 als waardecijfer gaf. Aan heptaan, dat praktisch geen klopvastheid heeft, gaf men waardecijfer 0. Benzine met een octaangetal van 98 wil zeggen, dat deze dezelfde klopvastheid heeft als een mengsel van 98% iso-octaan en 2% heptaan. Voor het bepalen van het RON-getal wordt de test met een koude motor gedaan bij een matig toerental, voor het MON-getal met een warme motor en bij een hoger toerental.

Lood was niet alleen heel geschikt om het octaangetal te verhogen, maar bleek ook een goed smeermiddel te zijn tussen de uitlaatklep (die een temperatuur kan bereiken van zo’n 800° C, bij een zwaarbelaste motor zelfs 1.000°C) en de klepzitting. In klassieke motoren werden klepzittingen van zacht metaal gebruikt. Zonder goede bescherming kunnen bij extreme omstandigheden de uitlaatkleppen zich door de hitte vastlassen op de zachte klepzittingen, met motorschade als gevolg. Toen in de jaren ’90 de loodhoudende benzine van de markt verdween, kwam voor de auto’s waarbij de motor ontwikkeld was voor loodhoudende benzine, benzine met loodvervanger (MLV) in de plaats. In plaats van lood werd bijvoorbeeld kalium gebruikt, dat na verbranding in de cilinder een dun laagje as vormt, dat het hameren van de kleppen dempt en daarmee kelpinslag vermindert.

De vraag naar benzine met loodvervanger is inmiddels zo klein geworden, dat bijna alle benzinemaatschappijen gestopt zijn met het leveren ervan. Wel kan je bij onder andere de benzinepomp een flesje met loodvervanger kopen. Alvorens te tanken moet je een klein scheutje ervan (1:1.000 verdunnen) in je tank gooien. Dus gaat niet op voor onze honda,s

Is het nu nodig om loodvervanger bij je Honda toe te voegen om je uitlaatkleppen te beschermen ?

De grote benzinemaatschappijen stellen, dat het niet nodig is, zolang je de motor niet overmatig belast door langdurig op maximale snelheid te rijden. De fabrikanten van speciale producten vinden het natuurlijk wel gewenst om het product toe te passen, ook bij gewoon gebruik van de Honda,s hebbben van af 1966 harde kleppen en hebben dit echt niet nodig.

Sommige mensen zijn het er niet over eens, dat als je voortdurend het maximale uit je honda wilt halen, je loodvervanger moet toevoegen of klepzittingen, kleppen en kelpgeleiders moeten monteren van gehard metaal. Deze heeft honda er al in.

dit stukje wil ik jullie niet onthouden

14 januari 2013 aangepast door EdK
infobron erbij geplaatst! Vette tekst verwijderd

[MarcoO2]

Ha Bobby,

Als je dit soort teksten kopieert, moet je altijd de bron erbij vermelden. Heb je een linkje waar je dit vandaan hebt gehaald?

't Is sowieso een behoorlijk oud artikel volgens mij.

Grt, Marco

[oud-lid]

Ha Bobby,

Als je dit soort teksten kopieert, moet je altijd de bron erbij vermelden. Heb je een linkje waar je dit vandaan hebt gehaald?

't Is sowieso een behoorlijk oud artikel volgens mij.

Grt, Marco

Hoi Marco, ik heb hierop een Google search gedaan en kwam hier uit: http://www.bloggen.be/mgtf/

Hoi Bobby, alles wat we kopieren van het internet, zoals dit soort nieuwtjes maar ook autonieuws, daar moet een vermelding bij staan waar wij het hebben gevonden anders lijkt het alsof wijzelf het artikel hebben geschreven en dat is natuurlijk niet zo. We zouden zelfs beschuldigd kunnen worden van plagiaat....

[MarcoO2]

Als je gaat googelen, kom je ook bij de buren . Had ik ook al gedaan namelijk. Zo zie je gelijk dat dit een stuk tekst is wat naar willekeur wordt geknipt, geplakt én aangepast. In jouw google-resultaat gaat het ineens over MG's, terwijl het bij Bobby over Honda's gaat. Toch niet bepaald vergelijkbare motoren... en daarmee is gelijk het gevaar van dit soort niet-verifieerbare teksten aangetoond.

[Skoody Boo]

• Op zeeniveau moet je met je benzine met octaangetal 98 RON of 95 RON gebruiken. Behaleve Bob die doet het met RON 91.

• In de bergen op 1.000 meter hoogte kan je echter prima toe met RON 95.

• Als je een 2.000 meter hoog gebergte bestijgt dan hoeft het maar RON 91 te zijn.

Hoe dat kan? In de bergen is de lucht ijler. Dat betekent : relatief minder lucht en meer benzine in de cilinder (een rijker gasmengsel), waardoor de octaanbehoefte van de motor afneemt.

Dit verhaal gaat niet op bij turbomotoren.

Bob, was dat ook niet die ene gast die nooit bier dronk voor hij op zijn motorfiets stapte?