Tuning (1.2 TSI); hoe zit het nou?

[Captain Hook]

Ik kan me vergissen (of over het hoofd zien), maar op deze vraag :

Het verschil tussen die twee motortypes is dus puur software. Maar vervolgens zie je dat die 105PK uitvoering ook getuned kan worden naar nog meer power output (140PK). Met andere woorden, dat moet met de originele 86PK uitvoering dus ook kunnen. Maar de stap van 86PK naar 140PK lijkt me wel enorm. Hoe kan dat nou?

heb ik nog nergens het antwoord gezien...

... Ik zou het evt overwegen wanneer ik het idee had dat m'n auto vermogen te kort komt, maar dat is zeker niet het geval. Ik ben er uiterst tevreden mee. Het is ook iets waarvan ik me kan voorstellen dat ik er in mijn jonge jaren meer belang aan zou hechten. Tegenwoordig ben ik toch een veel relaxtere rijder. Overigens ben je in heel veel gevallen met de DSG toch sneller bij het stoplicht, simpelweg omdat anderen wel moeten schakelen.

Als ik dit lees, moet ik toch wel glimlachen... net alsof diegene die recentelijk z'n Henk heeft laten tunen ineens weer terug is in z'n jonge jaren...

[Rosinfield]

o, die vraag bedoel je. Zal ongetwijfeld een reden voor zijn, wellicht kan Race Eend er eens wat licht op werpen.

En zo zie je, niets veranderlijker dan de mens en niets psychologisch is de psycholoog, die ook maar een mens is, vreemd

[The bone collector]

Ik vermoed dat de 86pk versie inderdaad gewoon een softwarematige aanpassing heeft. Dat lijkt mij voor VAG de goedkoopste oplossing. Maar dat communiceren ze natuurlijk niet, ze moeten hun 105 pk versie nog verkocht krijgen.

Eventueel (pas op, ik zeg maar wat) heeft één versie een groter oliecarter/koelvloeistofreservoir om tot een betere koeling te komen. Staat dat bijvoorbeeld niet in de handleiding, hoeveel olie/koelvloeistof er in moet? Zo zouden we het snel te weten kunnen komen. Maar zelfs dan nog, de onderdelen zullen dan hoogstwaarschijnlijk, om kosten te besparen, gelijk zijn.

[The bone collector]

Handleiding van de fabia staat blijkbaar bij de downloads, maar er is geen verschil in hoeveelheid koelvloeistof/olie. Zullen dus hoogstwaarschijnlijk identieke motoren zijn met ECU aanpassingen. Als ze al iets zouden aanpassen, zou het wel de turbo of het vliegwiel zijn. Dat was vroeger bij de 1.9tdi's ook zo, en dat is uiteraard niet moeilijk om achter te komen.

[MarcoO2]

Ik neem even de vrijheid om onderstaande post van Race Eend te citeren uit het gelijktijdige opgestarte en gelijkluidende topic op ons buur-forum:

De 1.2 TSI motoren zijn mechanisch identiek. Turbo etc is allemaal gelijk. Ook aandrijfassen/koppeling zul je geen verschil in kunnen ontdekken. Evt de versnellingsbakverhoudingen, om het verbruik te kunnen verbeteren etc, echter maakt dat niets uit voor de kráchten die de delen kunnen verdragen.

De 63kw is gelijk aan de 77kw, alleen zijn standaard software is anders. Dit gebeurd door de gehele VAG-groep heen. (zoals hier al wordt aangemerkt over oa de 1.8 TSI 120pk en 160pk). Het is nl goedkoper om een motor door de software te knijpen, dan allerlei onderdelen te ontwikkelen die net even zwakker zijn (een turbo ontwikkelen en afstelling voor maken kost maanden, zonde als je een prima turbo op de plank hebt liggen).

Veel tuners weten inderdaad totaal niet WAT ze tunen, ze tunen simpelweg een regelapparaat/softwarestand. Daarom zie je dat bij een tuner als ZIPtuning etc de 1.8 TSI van 120 naar 146pk gaat, maar de 160pk (wat geheel hetzelfde is), wel naar 210+pk. Ze hebben die motorkap simpelweg nog nooit opengetrokken en hebben simpelweg de software uitgelezen, bewerkt en klaar (de grote +15% button op het toetsenbord é voila!). Het is triest maar waar....

Waarom dit nu bij de 1.2 TSI gebeurd is overigens iets anders. ABT weet ook wel dat dit gelijke motoren zijn, echter ABT tuned deze motoren met een externe ecu. Deze externe ecu moet 'samenwerken' met de originele software en de signalen naar de ecu toe, verdraaien. Als de originele turbodruk opgegeven in de fabriekssoftware bij de 63kw op 0.6 bar staat en bij de 77kw op 0.8 bar staat, kun je de waardes zegmaar 0.2 bar verdraaien, zonder dat de motor in noodloop zal gaan. Bij de 77kw kom je dan op 1.0 bar, waar de 63kw op 0.8 bar blijft steken. Vandaar de verschillen na de tuning.

Zou je de originele motorsoftware aan kunnen passen binnen deze ecu's, dán kan je de 63kw uiteraard direct naar getunde 77kw waardes kunnen brengen (140pk in dat geval!).

[Rosinfield]

voila!

[The bone collector]

Inderdaad, bedankt Marco (En Race Eend),

Mis ik hier nu iets, of geeft Marco nu info van het andere forum, die gegeven is in een topic van Captain Hook op andere forum? Waarom voeren we deze discussie dan?

[MarcoO2]

Nee, je mist niets

[Rosinfield]

Erik meende nog altijd geen antwoord te hebben gehad, klopt ook, hier niet, daar blijkbaar wel

[Witte Yeti]

Of was hij dat alweer vergeten?

[Captain Hook]

Nou, dan begrijp ik het steeds niet hoor...

De (fabrieksversie) 77KW is een (fabrieksmatig) getunede versie van de 63KW.

Je kunt de (oorspronkelijke) 63KW laten tunen tot 77KW.

Je kunt de (oorspronkelijke) 77KW laten tunen (zoals er met Henk is gebeurd) naar 135PK.

Kun je nou ook de originele 63KW laten in één keer laten tunen naar die 135PK waarde?

Want waarom zou VAG dan nog 77KW versies verkopen?

[Rosinfield]

nee, blijkbaar kan dat niet om redenen zoals hierboven door Race Eend genoemd. Dat het in theorie geen enkel probleem zou zijn, is iets anders. Maar blijkbaar wordt door de fabrikant om marketing-technische redenen software-matig hier een stokje voor gestoken. Tenminste, zo begrijp ik het.

[Skoody Boo]

Kun je nou ook de originele 63KW laten in één keer laten tunen naar die 135PK waarde?

Deze externe ecu moet 'samenwerken' met de originele software en de signalen naar de ecu toe, verdraaien. Als de originele turbodruk opgegeven in de fabriekssoftware bij de 63kw op 0.6 bar staat en bij de 77kw op 0.8 bar staat, kun je de waardes zegmaar 0.2 bar verdraaien, zonder dat de motor in noodloop zal gaan. Bij de 77kw kom je dan op 1.0 bar, waar de 63kw op 0.8 bar blijft steken. Vandaar de verschillen na de tuning.

Volgens raceeend hangt het hangt dus samen met een tolerantie waarbinnen de tuning moet blijven voordat de motor in noodloop schiet, en die tolerantie is dus verschillend bij de 63 en 77 kw. Totnogtoe is dit dus het antwoord. Ik vraag me dan weer af waarom je die tolerantie niet kunt fucken, want dat is dan toch ook softwarematig, maar dat zijn allemaal heel wijsneuzige vragen bij weinig onderliggend benul. Voorlopig ben ik als 77 kw bezitter uiterst gelukkig met het feit dat het tunen van een 63 kw niet zo makkelijk gaat.

[The bone collector]

Voorlopig ben ik als 77 kw bezitter uiterst gelukkig met het feit dat het tunen van een 63 kw niet zo makkelijk gaat.

Anders was je 2 keer gerold :wallbash:

[Skoody Boo]

1 keer

[hobbel de bobbel]

Hoewel mijn rechtervoet helaas tijdelijk buiten gebruik is (wel voldoende zwaar voor dit onderwerp) mijn mening :

Als je een gegeven motorblok extra gaat belasten, meer kW's en Nm's, nemen hoe dan ook de verbrandingsdrukken toe, er kan per arbeidsslag meer brandstof worden toegevoerd.

De hogere verbrandingsdruk veroorzaakt niet alleen de beoogde extra kracht via de drijfstang naar de krukas, maar ook een toename van de zijdelingse kracht, die de zuiger op de cylinderwand uitoefent.

Op de wat langere termijn zal de cylinder hierdoor extra OVAAL gaan uitslijten.

De zuiger- en schraapveren, die gewoon cirkelvormig zijn, kunnen dit slijtageproces enige tijd volgen, maar gaan dan afhaken, ze dichten dus minder goed af, waardoor het olieverbruik (en brandstofverbruik) zal gaan toenemen.

Dit natuurlijk, afhankelijk van de rijstijl, maar ja, als je extra vermogen beschikbaar hebt, ga je dat ook gebruiken, lijkt mij.

De (extra) toename van het olieverbruik, zal denk ik pas na ca. 1 ton op de teller merkbaar worden, maar dat weet je pas echt, als het zover is.

Als Rosinfield een accelatieproef wil doen, houd ik mij aanbevolen, we hebben allebei een dakspoiler en DSG,

mijn stopwatch stel ik geheel belangeloos beschikbaar.

De weersomstandigheden spelen ook een rol, mijn voorkeur heeft het verrijden onder ISO condities (15° C 1013 mbar rv % 50 )

dan zijn de winterbanden er inmiddels ook weer af.

Een donkere parkeerplaats met wat Gothic chics ter aanmoediging en om de Hermandad, indien nodig , af te leiden en Woila,

dan weten we in ieder geval meer. :drive1:

[Captain Hook]

...

Op de wat langere termijn zal de cylinder hierdoor extra OVAAL gaan uitslijten.

De zuiger- en schraapveren, die gewoon cirkelvormig zijn, kunnen dit slijtageproces enige tijd volgen, maar gaan dan afhaken, ze dichten dus minder goed af, waardoor het olieverbruik (en brandstofverbruik) zal gaan toenemen.

Als je deze redenering consequent terugvolgt, dan zou je ongetunede 63KW versie van ditzelfde motorblok de langste levensduur en de minste slijtage moeten hebben...?

[Rosinfield]

misschien wel als je het consequent doorvoert in de zin dat je dat gaat merken bij cycles die het gemiddeld leven van een auto ruim overtreffen. Theoretisch zal het ongetwijfeld kloppen, maar in de praktijk merk je het niet. Vandaar de positieve ervaringen met verantwoorde tuning, ook met respectabele kilometrages op de klok.

Mijn rijstijl heb ik niet aangepast en dat zal ik ook niet gaan doen. Het beetje extra vermogen wordt alleen aangesproken in situaties die daar om vragen. Verder is het gewoon heel prettig dat er nu onder in de toeren wat sneller wordt gereageerd.

Mijn verbruik is vooralsnog een stuk gunstiger. Gisteren A'dam Friesland met matige westenwind een score van 1 op 15,7 (betekent met correctie winterbanden ca 1 op 15). Op de A6 gewoon 120 en 130 gereden. Dat is een ongekende waarde in die 1,5 jaar dat ik dit stuk wekelijks rijd. Zelfs met sterke rugwind is dat nog nooit gehaald.

[Skoody Boo]

Een donkere parkeerplaats met wat Gothic chics ter aanmoediging en om de Hermandad, indien nodig , af te leiden

[Rosinfield]

en weer 14,3

[oud-lid]

14,3? Je spritmonitor zegt 13,6!

Weer de BC die te positief is?

20 februari 2012 aangepast door Wasmachineman

[Rosinfield]

ja, gemiddeld! Dat verandert niet zo snel natuurlijk op 35 000 + kms. Ik bedoelde de laatste tankbeurt. Maar klopt dat de BC te positief is, met de winterbanden ca 700 m

[Rosinfield]

jawel, maar ik verplaats eerst even wat naar een ander topic onder "Algemeen". Gaan we daar verder.

[Race Eend]

Nou, dan begrijp ik het steeds niet hoor...

De (fabrieksversie) 77KW is een (fabrieksmatig) getunede versie van de 63KW.

Je kunt de (oorspronkelijke) 63KW laten tunen tot 77KW.

Je kunt de (oorspronkelijke) 77KW laten tunen (zoals er met Henk is gebeurd) naar 135PK.

Kun je nou ook de originele 63KW laten in één keer laten tunen naar die 135PK waarde?

Want waarom zou VAG dan nog 77KW versies verkopen?

Het werkt andersom.

VAG maakt een 105pk 1.2 TSI en heeft later eigenlijk nog een instapper nodig onder 105pk. Dan maakt men dus een nieuw softwarepakket voor de 1.2 TSI en voila dan heb je een 'nieuwe' motor, met 86pk. Dit is goedkoper dan bv een turbo ontwikkelen die de motor knijpt (ook die turbo zul je weer moeten duurtesten etc).

Als je de wagen wilt laten tunen, is het bij een OBD tuning niet relevant, dan koop je de kleinste motor en laat je die simpelweg naar 140pk brengen, net als de 105pk. Echter als je een externe ecu moet gebruiken, zijn je middelen wat beperkter, doordat de 86pk versie geknepen is, staat zijn ontsteking en brandstofsysteem anders ingesteld in zijn VAG motorcomputer, hierdoor kun je niet (veilig) naar 140pk komen, zonder daadwerkelijk de motorsoftware van de 86pk versie te kunnen bewerken (en dat is tot op heden nog niet mogelijk). Uiteraard kun je er wel komen door een externe computer en kabelboom te maken die ook ontsteking en brandstof systeem volledig kunnen bewerken, echter zal een externe computer dan zo duur worden, dat het niet meer interessant is voor een koper, dan is een 105pk versie voordeliger.

Een nieuwe transporter T5 2.0 TDI 84pk en 102pk zijn overigens wel voorzien van bosch motorcomputer en kunnen bv allebei probleemloos naar 150+ pk gebracht worden.

Deze motoren zijn zelfs gelijk aan de 2.0 TDI 140pk, echter hebben ze (84&102pk) een 5 bak met zwakkere koppeling/vliegwiel gekregen, waardoor ze iig qua koppel op 350Nm gehouden moeten worden (tenzij je de koppeling en het vliegwiel vervangt voor een sterkere set).

Hiermee wil ik aangeven dat het dus wel mogelijk is en op grote schaal door de hele vag groep gebeurd, echter in geval van de 1.2 TSI ligt het dus net even anders, vanwege zijn siemens motorcomputer.

20 februari 2012 aangepast door Race Eend

[Skoody Boo]

Ik begrijp niet waarom men dan een instapmodel gaat maken waarvoor men een lagere prijs vangt, maar wel dezelfde productiekosten heeft.