Race Eend

Zou er in dat geval niet beter een apart topic aan kunnen maken met hoe je zo zuinig/economisch/milieu vriendelijk kan gaan rijden, met allerlei tips over de ideale bandenspanning, uitlijn rapporten, bandensoort, gewichtsbesparende tips etc etc Chiptuning (waar dit topic over gaat volgens de titel) moet toch echt als hoofddoel hebben dat je een beter presterende motor wilt krijgen met fijnere rij-eigenschappen in lagere toeren door het verhoogde motorkoppel. Dat je daar regelmatig nog wat brandstof bij kan besparen is mooi meegenomen. Het is prima om er melding van te maken en vragen te stellen. Echter wat ik al aangaf, als iemand met een onwaarheid komt, die echter wel technisch onderbouwd is en ik zou niet reageren (omdat ik misschien leukere dingen te doen heb op de vrije zondag), dan zal iemand, die mogelijk wel interesse heeft in tuning, afgeschrokken worden op basis van niet kloppende berichten. Meelezen is in mijn ogen prima. Ik lees ook veel topics zonder te reageren, alleen als er uitleg/toelichting gewenst is of er onwaarheden staan zal ik over het algemeen wat schrijven. Daarbij heb ik ook zeker voldoening van het uitleggen van de materie, dat is ook de reden dat je mij regelmatig ziet schrijven. Je zult mij ook niet zo snel vaktaal zien schrijven zonder dat het een reactie is op andere vaktaal. Het lastige (en daardoor af en toe irriterende), is dat er 1 iemand iets 'schreeuwt', dat het daarna onderbouwd weerlegd wordt en vervolgens een half uur later in een ander topic, dezelfde discussie weer ontstaat en de in mijn ogen incorrectie informatie van het andere topic.

Dergelijke reacties in een tuningstopic is natuurlijk wel vreemd. Ik zie in de tuningstopics (vooral op de skoda forums), regelmatig veel forum leden die eigenlijk helemaal geen interesse hebben in tuning voor hun auto. Dan vraag ik me af wat je eigenlijk doet in al die topics. Ander voorbeeldje: Ik ben een tevreden gebruiker van een radio cassette speler. Maar ga in elk Columbus Navigatie topic reageren dat ik geen Columbus wil en mijn originele radio/cassette speler goed genoeg is. Columbus navigatie systemen worden toch alleen maar gestolen. Dan begint het er eigenlijk op te lijken dat je wel een columbus (= tuning) wilt, maar het niet aandurf vanwege het risico dat deze gestolen/kapot gaat. Wat is de bijdrage aan de navigatie topics dan om daar continue in te gaan reageren.

@ Skoody Boo, hoe zou jij die kunnen meten dan? De originele gegevens zijn toch ook niet voor handen. Vraag het PON eens zou ik zeggen.

Het verschil tussen een obd en een box op een 1.2 TSI zal de gemiddelde 1.2 TSI rijder niet als heel groot beschouwen. De winst op de onstekingsoptimalisatie haal je alleen bij mensen die 98 tanken (en 90% van de 1.2 TSI rijders doet dit niet). Turbodruk blijft redelijk gelijk aan de mensen die met een externe ecu rijden. Wel staat de 1.2 TSI standaard veel te rijk hoog op toeren, hij smoort hem echt met brandstof, dat kun je met een obd tuning voorkomen. Leuke andere optie is dat de topsnelheidbegrenzer van 190kph gps verwijderd wordt bij obd tuning. Maar ook dat is iets wat veel 1.2 TSI rijders niet erg zal boeien.

Een distrubutie riem/ketting 'verwerkt' geen vermogen, maar toerentallen. Een ketting van een 86pk 1.2 TSI zal dus het zelfde moeten kunnen verdragen als een 105pk, alsmede 140pk. Zolang je de maximale toerentallen niet verhoogd (en waarom zou je, de 1.2 TSI haalt het maximale vermogen al bij 5000rpm). Kettingen zijn eigenlijk al jaren een probleem bij VAG modellen, ook de Golf V5 en de R32 motoren hadden altijd al ketting problemen (alhoewel pas bij 150.000km, niet al bij 15.000km). Ze kunnen beter bij de oude vertrouwde distributieriem blijven, zolang je die op tijd vernieuwd (90 a 120k km of 5 jaar), heb je hier nooit last van.

Dan lees je echt wat je wil lezen... ook hierin weer typisch forum gedrag. Iemand die nèt iets meer weet van autotechniek dan gemiddeld, maar verder onzin uit kraamt, kan een relatieve leek makkelijk overtuigen van zijn verkeerde theorie. Dat is echt een risico van forums. In deze discussie ging het over meer krachten op de ketting, dat is NIET het geval, tenzij je meer toeren gaat draaien, (zoals bij een R32 bijvoorbeeld, daarbij ga je van 6800rpm naar 7200rpm). Uiteraard moeten delen als drijfstangen wel meer koppel verwerken bij een getunde motor (maar in de regel kan de gemiddelde VAG motor 50% zelfs 100% meer koppel verwerken dan hij origineel meekrijgt, je zult echter wel meer mechanisch aan moeten passen om zulke winsten uit je motor te halen (denk aan intercooler/turbo/uitlaatsysteem etc) Juist. Ook correct, zo worden de 1.9 TDI's bij JD altijd beperkt qua winst onder de 2000rpm, pas boven de 2000rpm gaat hij 300+Nm leveren, anders gaan koppeling en vliegwiel eraan. Een goede tuner weet dus de zwakke delen van de modellen die hij van tuning voorziet en werkt daar 'omheen' waar nodig. Ook een tuner schiet er niets mee op om auto's kapot te maken, je krijgt er alleen maar klachten van en je ziet je klanten niet terug bij een volgende auto, een goede tuner past dus wel op voor hij iets echt te hoog zet. Voordeel van de VAG groep is bijvoorbeeld dat versnellingsbakken/koppelingen etc al jaren gelijk zijn (de koppeling en bak van een 1.9 TDI uit 2000 is vrijwel geheel gelijk aan de koppeling van de 2012 1.6 TDI). Uiteraard is het zo dat als je koppeling al zeer slecht is na 2 ton, en je gaat tunen, dat het soms de druppel is en de koppeling vervangen dient te worden, had je niet gaan tunen, dan had je 5000km later alsnog de koppeling moeten vervangen. In geval van de DSG7 bakken is een 1.2 TSI en de 1.4 TSI 122pk nooit een probleem. Dezelfde bak ligt ook in de 1.8 TFSI en die levert standaard vaak al meer koppel dan de 1.2 TSI en 1.4 TSI getuned doen.

Correct inderdaad, als je gewoon het goede ketting systeem hebt dan heb je nergens last van, origineel niet, getuned niet, nooit niet.

Dat is makkelijk te zeggen in theorie natuurlijk, maar het is niet correct. De grootste belasting is nog altijd de klepveer zelf en dan vooral met hoge toerentallen, je zegt dus dat iemand die veel hoogtoerig rijdt (met veel vermogen), zijn motor al binnen de fabrieksgarantie sloopt., terwijl iemand die veel laag op toeren rijdt tonnen met een blok/ketting kan doen. Hogere turbodrukken en verbrandingsdrukken worden gebruikt om de zuiger harder naar beneden te drukken. Je zou zelfs kunnen zeggen dat je minder weerstand van de inlaatkleppen hebt, door de verhoogde turbodruk gaat deze sneller gemakkelijker open. Auto’s met zwakke klepveren willen nog wel eens hun inlaatkleppen open drukken. Dat je überhaupt al last krijgt met deze leeftijd/km-er standen is gewoon een bewijs dat het een slecht geproduceerd product is, dus of ie nu getuned of origineel is, als je een slechte ketting hebt gaat ie gewoon stuk, terwijl het deel normaliter minimaal 2ton mee moet gaan. VAG maakt heel veel delen niet zelf, maar haalt deze delen bij bosch/febi/bilstein/hitachi/ATE/Luk/VDO/Valeo/Sachs etc etc. De ene keer komt het deel van een andere fabriek dan de andere keer, maar net wie het het goedkoopst kan leveren. Echter gaan ze daar af en toe de mist mee in, dan wordt de toeleverancier zo uitgeknepen dat de kwaliteitscontrole slecht is en je dus een slechte serie krijgt. Er zijn veel meer 1.2 TSI's die geen problemen gaan krijgen met de ketting, dan degene die problemen krijgen (dat zal in zijn totaliteit misschien maar 5 of 10% zijn, dat is uiteraard nog altijd een veel te hoog getal). Zo ook met de vliegwielen Zo gebeurd het overigens overal, veel goedkope luchtvaartmaatschappijen checken de vliegtuigen ook slechter tijdens de tussenstops, of nemen te weinig brandstof mee etc etc...

Bij zoveel geweld moet je veel aanpassen inderdaad, het kale blok was tot 384pk gewoon nog origineel, er is hier een discussie gaande dat het blok een 1.2 TSI maar 150pk aan zou kunnen, dat is onzin. Ik weet zeker dat je met een grotere turbo ook wel 200pk uit deze motor kunt halen, zonder dat dit blok stuk gaat, zoveel marge is er simpelweg. Van de 1.4 TSI weten we al dat deze langdurig op 270pk ook heel blijft, de demo auto van de seat dealer in hoofddorp, Köhler, wordt niet echt ontzien in zijn testritten .

Beste voorbeeld van hoe sterk vele VAG motoren zijn (en hoeveel marge er daadwerkelijk in zit), is misschien wel mijn eigen Ibiza Cupra 1.8 Turbo, origineel 156pk. Met grote turbo/injectoren/versterkte koppeling/intercooler etc, liep gewoon op 384pk en 450Nm. Ver over de waardes die wij voor klanten ooit zouden doen, maar ook bij 280kph topsnelheid kreeg ik hem niet kapot. Later de motor gewisseld om nog meer vermogen te kunnen halen en oude blok dus verkocht met een ton op de klok (nieuwe motor opgebouwd met mechanische kop 8000rpm draait hij nu/versterkte drijfstangen/andere nokkenassen), bracht deze setup naar de huidige 430pk en 465Nm.

VAG doet NIETS anders dan de koppelbegrenzers en turbodrukken van de 63kw wat lager te zetten dan de 77kw. Verhoog je die verlaagde waardes, dan doet je 63kw gewoon 77kw. Als tuner kun je de software van de 2 motoren gewoon 'over' elkaar leggen in je programmeer applicatie en dan kun je de onderlinge software versies zo map per map vergelijken. JD koopt vaak zelf veel VAG modellen voor software ontwikkeling. Maar ook bv de auto van zijn vrouw wordt volledig getest. O ok voor de turbo stages, die bouwen we vaak op een eigen auto. Het voordeel daarvan is dat je simpelweg kan testen wat een motor kan hebben. Zo hebben we bv ontdekt dat de 2.0 TFSI 200pk motoren bij 360pk en 460Nm kapot gaan, niet direct, maar wel bij circuit gebruik, dan raken de drijfstangen krom. Voor klanten houden we dus 335pk en 430Nm als max aan bij deze motor.

Kom op zeg, heren internet is leuk hoor, maar als je een lezing wilt, hoe tune ik een auto. Dan moet je je daar in gaan verdiepen. Registreer je op een chiptuners forum. Als ik helder uitleg hoe het uitlezen van een 1.2 TSi werkt, dan kan men het al niet volgen. En dat is alleen nog maar het bestandje downloaden en uploaden. Het eigenlijke tunen (het aanpassen/optimaliseren van de kernvelden van de ecu) is vele malen lastiger. Dat is ook de reden dat er maar weinigen zijn die een auto echt goed kunnen tunen. Harder laten lopen is, zeker bij een diesel motor, niet zo lastig, maar een fijn rijdende auto creëren is veel lastiger. Zie maar weer bij de 'buren', "lampje-motorstoring-brandt-17705" Een siemens ecu werkt heeeeeeel anders dan een bosch motorcomputer. Zo ook een benzine en een diesel. Je KUNT het ene niet tunen als het andere, de hele kernvelden structuur etc is anders), natuurlijk kun je met je 'bosch' ogen/hersenen naar een siemens stuurapparaat kijken. Maar dan krijg je het niet voor elkaar. Bedenk overigens dat het uiteindelijk alleen maar gaat om de juiste hoeveelheid lucht/brandstof en de juiste timing van de ontsteking. Wat dat betreft zijn fora af en toe dramatisch. Op het moment dat een model 'noodgedwongen' met een externe ecu getuned moet worden, is men pessimistisch omdat het niet de mooiste manier van tuning is. Op het moment dat er dan eindelijk OBD tuning dan beschikbaar is, gaan we weer zeuren dat dat weer problemen met garantie gaat geven. Het is overigens onzin dat het koppel van een motor beperkt wordt om een distributie ketting te sparen. De Software update van de 1.2 TSI was puur vanwege de (elec) wastegate op de 1.2 TSi die nog wel eens storingen gaf in combinatie met de motorsoftware (noodloop). Bij sommige motoren had dit als gevolg dat het koppel er wat ' soepeler' in kwam. De 1 ervaart dit als een groot voordeel omdat de motor er soepeler van wordt. De ander vind de auto veel trager door. Puur een gevoelskwestie. Injectoren etc kunnen prima meer, de motor kan absoluut ook meer hebben, maar het kleine turbotje wil simpelweg niet meer. Ja nog wel een paar pk als je hem geheel uitknijpt. Maar dan beperk je simpelweg de levensduur, alles wordt veel te heet, dat mag nooit de bedoeling zijn.

Dit werkt niet zonder dat je de quote erboven van de topic starter mee pakt. Ik lees eruit dat men denkt dat er geheel andere software in de computer gezet wordt, of een hele andere ecu geplaatst wordt, zodat nu de skoda 1.2 TSI etc wel te tunen is. Bij de dealer val je in dat geval direct door de mand. Mijn punt is, dat dit niet het geval is! De originele software wordt bewerkt. De Skoda en Seat 1.2 TSI modellen kunnen nu gewoon via de diagnose poort bewerkt worden, meer hoef je niet te weten (tenzij je zelf tuner wilt worden)

1.2 TSI staat hoog op toeren echt veel te rijk, zeker als hij warmer wordt gooien ze hem naar gewenste lambda 0.73. Sommige modellen willen hoog op toeren op een warme dag en RON95 benzine nog wel eens cilinderoverslag krijgen doordat hij de brandstof gewoon niet meer 'weggekouwd' krijgt. Ontsteking kan geoptimaliseerd worden bij een OBD tuning (ontsteking kan met een externe ecu niet aangepast worden). Vmax (minder belangrijk), wordt bij obd tuning verwijderd. Het is dus niet om MEER vermogen te krijgen, maar het vermogen komt met een obd-tuning net weer wat mooier tot stand. Bovendien zijn nu alle 86 en 90pk versies ook naar 140pk en 225Nm te brengen. Soms toch wel. Als je een uitgerekte distrubutie ketting hebt, dan hoef je niet te twijfelen, inmiddels weten we dat dit een kwaaltje is bij de 1.2 TSI motoren. Heb je een geplofte turbo of een gat in de zuiger (iets wat nooit voorkomt bij die dingen), dan kun je de tuning wel eens gaan verdenken. Ander voorbeeld: Mijn vader had een baklager defect na 30.000km getunde km-ers op een golf 6. Niet echt veel voorkomende storing, mogelijk toch te veel koppel voor de 5 bak? Niet dus, nieuwe lager wat uit doos kwam, was nog slechter dan wat in de auto al bijgeluiden gaf, slechte serie dus. Inmiddels al weer 1 ton extra op de klok, nooit meer problemen gehad.

De 1.2 TSI tuning voor de overige modellen is net als de Golf en polo 1.2 TSI. Het ID van de ecu wordt naar de server van de Flashtool gestuurd en vanuit daar wordt het originele software gestuurd. Het is dus een 'virtual' read. Grote voordeel voor tuners is ook, dat je werk niet gejat kan worden door anderen, aangezien de ecu zelf niet uitgelezen wordt, maar het fabrieks-originele bestand vanaf de server van de flashtool gestuurd wordt. Er wordt niets aangepast, geen datastanden veranderd, aan een testkast blijft het ID van de ecu gewoon origineel. Net als bij de polo. Lager vermogende versies zijn identiek qua blok, ook de tolleranties zijn gewoon gelijk. Remmen kunnen anders zijn, maar goed remsystemen zijn behoorlijk bemeten tegenwoordig, blik op de weg heeft het laatst nog getest met een maximaal beladen personen auto en bus stonden vrijwel net zo snel stil als een vrijwel lege auto. Correct. Alles kan stuk, maar met een beetje gezond verstand hebben deze motoren zeer veel 'over'.