Tuning: Extern vs. OBD (Zin en onzin)

[PC-fre@k]

Aangezien er al wel veel topics zijn maar die altijd een heel specifiek doel hebben nu een open topic over tuning in het algemeen.

Externe tuning?

OBD Tuning?

Aanvullende tuning van bijv. turbo (vervangen), etc.

Tuned VAG zelf ook motoren up-en down?

Is het zinvol om een kleine motor te kopen en die te tunen als het toch fysiek dezelfde is als de 'grotere' broer?

En, wat zijn de gevolgen? Wat levert het op? Waarom zou je het wel of niet doen? Ik heb er ook nog niet zoveel verstand van, maar Race Eend heeft ons al enigszins op weg geholpen denk ik.

het gaat hier niet om 'gelijk' hebben, dus ik hoop dat we het een beetje gezellig kunnen houden

Zijn er bijvoorbeeld mensen die documentatie hebben over hoe het werkt? Ik begin toch wel benieuwd te worden!

[PC-fre@k]

Chiptuning

Chiptuning is het elektronisch opvoeren of de prestatieverbetering van moderne automotoren.

Algemeen

De meeste motoren in moderne auto's worden door een Electronic Control Unit (ECU) aangestuurd. Deze regelt continu onder meer de ingespoten hoeveelheid brandstof, de turbodruk en het ontstekingstijdstip. Bij chiptuning bewerkt men de programma’s die aan de hand van vele parameters (gemeten waarden) het motormanagement vormen. De chips in een ECU zijn geladen met software. Vaak zijn deze programma's geschreven ver binnen de maximale belasting van de desbetreffende automotor. De ruimte biedt dus de mogelijkheid de automotor te chiptunen, zonder dat de motor onherstelbaar beschadigd raakt.

In België worden auto's zelfs gechiptuned in de omgekeerde richting omdat de wegenbelasting daar is bepaald op het motorvermogen. Sterke motoren worden bij aankoop softwarematig teruggeregeld om deze aantrekkelijker te maken voor de markt.

Met chiptuning stemt men die parameters opnieuw, maar dan meer ideaal, op elkaar af. Dit alles resulteert bij motoren met turbo of een andere vorm van laaddrukverhoging van 20 tot 40% prestatieverbetering, dus koppel (trekkracht) en vermogen (topsnelheid). Bij atmosferische motoren is de winst een 6 à 8%. Hierdoor kan de auto sneller optrekken en wordt de topsnelheid verhoogd. Bij een onveranderde rijstijl is een brandstofverbruikvermindering realiseerbaar omdat het rendement van de motor wordt verhoogd. De motor wordt levendiger en reageert sneller op gaspedaalbewegingen.

Vaak wordt een motor d.m.v. chiptuning "rijker" afgesteld - de motoren draaien tegenwoordig erg "arm" ivm de huidige milieu eisen. Door de rijkere afstelling is het rendement beter. Beter rendement is betere prestaties en gunstiger voor het verbruik (bij gelijk blijvende rijstijl). Voor het Milieu is het slechter.

Chiptuning van het motormanagement

Als er een elektronische geregelde inspuiting en ontsteking aanwezig is, ook wel motormanagement genoemd, is chiptuning mogelijk. Het managementsysteem (ECU) is de plaats waar alle informatie van de motor binnenkomt. De computer geeft aan de hand van de gemeten gegevens, de injectie en de turbo de opdrachten.

In de motor zitten op diverse plaatsen sensoren die informatie naar het management sturen. Door middel van chiptuning gaat men hier ingrijpen. De computer gebruikt het programma dat de constructeur heeft ingevoerd om alles te sturen. Het programma bepaalt de hoeveelheid brandstof mag worden ingespoten en op welk tijdstip. Bij chiptuning gaat men die software beïnvloeden.

De nieuwste ECU's dienen uitgebouwd te worden om de anti chiptuning beveiliging (TPROT) te omzeilen en rechtstreeks de chips aan te spreken.

Tuning via een powerbox

Een andere mogelijkheid is de gegevens die de zenders naar het management sturen 'vervalsen' door middel van een powerbox die tussen de zenders en het management geplugd wordt. Deze powerbox stuurt 'foute' meetgegevens naar het management. Als de turbodruk in werkelijkheid 1,0 bedraagt, zal de computer gegevens ontvangen die zeggen dat de laaddruk op dat moment slechts 0,6 bar bedraagt. Op die manier zal de computer vanaf 1,4 bar laaddruk opdracht geven om de waste gate van de turbo te openen. Op Japanse auto's kan veelal enkel een powerbox toegepast worden, omdat deze werken met onuitwisselbare processors. Vandaag de dag zijn er chiptuningbedrijven die het Japanse motormanagement kunnen chiptunen.

Door alleen de inspuitdruk te verhogen zal uiteraard de ingespoten brandstofhoeveelheid toenemen. Maar ook de ingespoten brandstofhoeveelheid voor het bovenste dode punt neemt hierdoor toe. Zonder het aanpassen van de turbodruk treedt al snel een zuurstoftekort en dus een toename van rookvorming op. Men krijgt hierdoor een situatie die vergelijkbaar is met het vervroegen van het inspuitmoment (of "ontstekingstijdstip"). De motor zal dus een hogere tot veel hogere topdruk en -temperatuur opbouwen. Een hogere topdruk mag dan wel gunstig zijn om meer vermogen uit een motor te halen (weinig vermogenswinst, met veel toename van rookvorming), maar een standaard motor zal dit doorgaans niet lang uithouden: door de (veel) hogere verbrandingstemperatuur en -druk zal een doorsnee zuiger al snel gaan barsten. Zodra deze barsten groot genoeg zijn zal hierlangs compressieverlies optreden. De eerstvolgende keer dat de motor dan zwaar belast wordt zullen als gevolg van het lekverlies heel hoge temperaturen ontstaan binnenin de barst waardoor plaatselijk de zuigerlegering zal smelten, met als gevolg een gat in de zuiger. Daarnaast zijn dergelijke kits meestal niet in staat om informatie binnen te krijgen omtrent de gaspedaalstand wat vaak aanleiding geeft tot abnormaal hoge koppelingsslip (koppelomvormer) bij wagens uitgerust met een automatische versnellingsbak. Ook zal de motor vaak "harder" draaien (meer "dieselklop"). Met een powerbox is schade aan de automatische versnellingsbak niet ondenkbaar.

Met chiptuning wordt direct het motorregelapparaat aangepast, het brein van de motor dus. Daarom is chiptuning altijd een veilige methode tov een powerbox. Een powerbox kan dus niet gezien worden als een uitgebalanceerd professioneel product op maat.

OBD tuning

OBD staat voor 'On Board Diagnosis'. Hier worden de gegevens van het motormanagement uitgelezen via de storingsdiagnosestekker en vervolgens gewijzigd. Bij OBD tuning komt er geen soldeerbout aan te pas. Bij chiptuning moet de originele chip vervangen worden door een andere, OBD tuning is dus eenvoudiger te doen.

De levensduur van de motor wordt bij verantwoord chiptuning niet bekort, maar er moet wel rekening gehouden worden met het feit dat de motor zelf vaak niet het enige verschil is tussen 2 auto's. Bijvoorbeeld TDI motoren van respectievelijk 90 pk en 110 pk zien er computeroptisch hetzelfde uit, maar er zijn wel degelijk verschillen in turbo, oliekoeler, oliepomp, intercooler enzovoort. Motorenfabrikanten bouwen gelukkig wel een behoorlijke (mechanische) veiligheidsmarge in.

De leeftijd of kilometerstand van de motor maakt wel degelijk uit. De motor in een auto die meer dan 250.000 km heeft gelopen zal niet meer zo snel in aanmerking komen voor chiptuning.

Storingen zijn zeer zeldzaam, mits de chiptuning door een gerenommeerd chiptuningbedrijf is uitgevoerd. De motor moet na het chiptunen zorgvuldig warmgereden worden. Aan de elektronica is na chiptuning bij een goede tuner van buitenaf niets bijzonders te zien en ook met een diagnose-apparaat bij de dealer kan de gewijzigde software niet worden herkend. Het vermogen en koppel zijn natuurlijk wel te meten op een vermogentestbank.

Bron: http://nl.wikipedia....wiki/Chiptuning

--------

Zelf vind ik dat nog best een aardig verhaal om mee te beginnen. Er wordt direct een hoop naar voren gehaald waar vaak discussie over is.

7 september 2012 aangepast door PC-fre@k

[CaseyBasey]

Prima inleiding Ronald. Hoewel de tekst niet geheel waardevrij is, geeft het denk ik wel een goed overzicht van de mogelijkheden.

Laat ik eens een aftrap geven door de mening die ik op dit moment heb op tafel te leggen.

Effecten van het extra vermogen door tuning:

Als er twee vermogensversies van een model zijn, bijv. de 1.2 TSI met 77 Pk en met 105 Pk, dan is de kans groot dat de eerste versie een geknepen variant van de tweede is en kan die getuned worden zonder te vrezen voor overbelasting hier en daar. Wanneer men echter de 105 Pk versie wil tunen dient men zich te realiseren dat men richting grenzen van zgn fabrieksmarges opschuift. Die marges kunnen vele onderdelen van de motor betreffen en zullen vast niet overal even groot zijn. Het lijkt mij daarom een reële aanname dat er eerder slijtage en schade kan optreden bij een getunede motor. De mate waarin en de snelheid waarmee die slijtage zal optreden is afhankelijk van de rijstijl: in hoeverre en hoe vaak men gebruik maakt van het extra vermogen.

Neveneffecten:

Door tuning wordt ingegrepen in een zorgvuldig uitgebalanceerde set van systemen die ontworpen en gerealiseerd zijn door de fabrikant. Behalve het bedoelde effect van meer vermogen, kunnen er onbedoelde verstoringen in de systemen optreden. Vast staat dat getunede 1.2 TDI's daar last van hebben. En wellicht, dat moet nog nader uitgezocht worden, ook sommige 1.2 TSI's waarvan sensoren in de war raken.

Onderscheid externe box - OBD:

OBD mag dan in technische zin een mooiere oplossing zijn, de voordelen t.o.v. een externe box zijn gering. Eigenlijk alleen het feit dat OBD niet zichtbaar is onder de motorkap.

De nadelen vind ik groter. Niet zelf te verwijderen voor beurt of garantiezaken, moet dus door een tuner of dealer verwijderd worden. En na een update door de garage moet je terug naar de tuner om de tuning opnieuw te laten doen. En als er zomaar lampjes gaan branden, kan je een externe box tenminste nog lostrekken, dat gaat bij OBD niet.

[The bone collector]

Helemaal met CaseyBasey eens.

Mijn aanvulling:

De openingstekst is duidelijk niet al objectief, er zit waarschijnlijk een invloed in van een chiptuner die wikipedia probeert te gebruiken om goodwill te creëren bij mensen die wat info zoeken over chiptuning.

In volgende link (artikel van autobild) staat een foto en uitleg van het nieuwe kettingtype van de 1.2 tsi. In de beschreven gevallen gaat het dus helemaal niet om een productiefout bij een toeleverancier. De ingenieurs hadden het eerste type ketting gewoon niet sterk genoeg ontworpen. Conclusie, als ze bij VAG al geen ketting kunnen ontwerpen die 105 pk aankan, hoe kan je dan met zekerheid zeggen dat alle onderdelen maar voorzien zijn om 140 pk te verdragen.

http://www.motor-tal...chmentId=707830

Bovendien zijn er altijd onderdelen die sneller zullen slijten door tuning, zoals bijvoorbeeld een koppeling.

[IBV]

Hoe meer ik over het onderwerp lees, des te meer kom ik tot de conclusie dat er niet een is die de alleen-zaligmakende waarheid in pacht heeft. Kan dus beter niks erover lezen en gewoon meteen doen wat je het liefste wil doen. Maar ja, dat wist ik eigenlijk een half jaar geleden al. Sindsdien vormen deze topics een ware bron van vermaak, maar ook niet meer dan dat! :D

[EdK]

|Tsja IBV maar nu vermaak jij je alleen maar en wij willen ons ook vermaken om jouw teksten

[hobbel de bobbel]

Ik houd wel van humor, maar een versneld slijtende distributieketting is echt niet grappig.

Langzamerhand lijken de stukjes van de puzzel toch op zijn plaats te vallen.

Vooral dank zij de zoektochten van medeforumleden.

Ik peins er op dit moment niet over, om wat voor vorm van tuning zelfs maar te gaan overwegen, er zit vermogen genoeg in mijn blokje.

Zeker niet, in de wetenschap, dat tuning de blijkbaar fragiele ketting nog zwaarder zal gaan belasten.

Wel heb ik een door mij niet gewilde afknijping van het oorspronkelijke fabrieksvermogen, weer ongedaan laten maken, autorijden moet wel leuk blijven.

[Skoody Boo]

Ik houd wel van humor, maar een versneld slijtende distributieketting is echt niet grappig.

Langzamerhand lijken de stukjes van de puzzel toch op zijn plaats te vallen.

Vooral dank zij de zoektochten van medeforumleden.

Hobbel, RaceEend ontkent in deze post dat de ketting zwaarder wordt belast door tuning, met een onderbouwing. Als dat klopt slijt de ketting helemaal niet versneld, en kan je rustig tunen.

[Octa Collection]

Hobbel, RaceEend ontkent in deze post dat de ketting zwaarder wordt belast door tuning, met een onderbouwing. Als dat klopt slijt de ketting helemaal niet versneld, en kan je rustig tunen.

http://www.skodaforu...__40#entry45237

Daar heb ik mijn twijfels bij, als er op bewegende delen meer krachten worden gezet heeft dit meer te lijden toch?

[Captain Hook]

Zeker met de alsmaar stijgende brandstofprijzen, mis ik een heel belangrijk punt bij het begrip 'tuning'.

En dan meer gespitst op de bestuurder; 'tuning' van de bestuurder zelf! (nee, dit is niet als lolletje bedoeld)

Er valt veel meer brandstofbesparing te bereiken (en IMHO ook rijplezier) door eens goed te beseffen wat je rechtervoet allemaal kan bewerkstelligen...

Als ik zo de meeste bestuurders om me heen zie, dan schijnt het niet uit te maken of brandstof zometeen zelfs naar de 3 euro per liter gaat, maar schijnt bedriegt. Wat zou het verkeersbeeld toch een stuk rustiger worden, een stuk minder gevaarlijker, efficienter en economischer, als we het verstand eens laten zegevieren boven de hormomen en het alfa gedrag!

8 september 2012 aangepast door Captain Hook

[IBV]

Tunen van de bestuurder? Kijk eens naar mijn Spritmonitor en vergelijk dat eens met de andere SuperB's op diezelfde monitor.

Mijn stelling: als je weloverwogen laat tunen, ben je in principe zelf al getuned!

[The bone collector]

Hobbel, RaceEend ontkent in deze post dat de ketting zwaarder wordt belast door tuning, met een onderbouwing. Als dat klopt slijt de ketting helemaal niet versneld, en kan je rustig tunen.

http://www.skodaforu...__40#entry45237

Dat kan heel goed waar zijn, als een nokkenas niet meer weerstand ondervindt door tuning komt er op geen enkel ogenblik meer kracht op de ketting. Mijn voorbeeld diende maar om aan te geven dat bepaalde onderdelen geproduceerd worden zonder al te veel marge. Zo nipt zelfs dat ze bij VAG al eens de bal misslaan. Zo zijn er ook modellen met vliegwielen die niet al te veel reserve hebben, en die krijgen die extra pk's te wel te verdragen.

Maar goed, eerlijk is eerlijk, een DSG bak is bijvoorbeeld ook voorzien op extra krachten (en ik spreek niet over andere versnellingsbakken, ook bij de Felicia diesel is bijvoorbeeld bekend dat de bakken niet al te goed voorzien zijn op koppel onderin) . In de veronderstelling dat Drijfstangen/krukas altijd een grote marge hebben, zal je die waarschijnlijk ook nooit kapot tunen. Blijven er een beperkt aantal onderdelen over die effectief nadeel zullen ondervinden door tuning (uiteraard altijd afhankelijk van de rijstijl).

Als je daar rekening mee houdt, geen probleem, maar het hoeft niet verzwegen te worden.

[Race Eend]

Ik houd wel van humor, maar een versneld slijtende distributieketting is echt niet grappig.

Dan lees je echt wat je wil lezen... ook hierin weer typisch forum gedrag. Iemand die nèt iets meer weet van autotechniek dan gemiddeld, maar verder onzin uit kraamt, kan een relatieve leek makkelijk overtuigen van zijn verkeerde theorie. Dat is echt een risico van forums.

Daar heb ik mijn twijfels bij, als er op bewegende delen meer krachten worden gezet heeft dit meer te lijden toch?

In deze discussie ging het over meer krachten op de ketting, dat is NIET het geval, tenzij je meer toeren gaat draaien, (zoals bij een R32 bijvoorbeeld, daarbij ga je van 6800rpm naar 7200rpm).

Uiteraard moeten delen als drijfstangen wel meer koppel verwerken bij een getunde motor (maar in de regel kan de gemiddelde VAG motor 50% zelfs 100% meer koppel verwerken dan hij origineel meekrijgt, je zult echter wel meer mechanisch aan moeten passen om zulke winsten uit je motor te halen (denk aan intercooler/turbo/uitlaatsysteem etc)

Dat kan heel goed waar zijn, als een nokkenas niet meer weerstand ondervindt door tuning komt er op geen enkel ogenblik meer kracht op de ketting.

Juist.

ijn voorbeeld diende maar om aan te geven dat bepaalde onderdelen geproduceerd worden zonder al te veel marge. Zo nipt zelfs dat ze bij VAG al eens de bal misslaan. Zo zijn er ook modellen met vliegwielen die niet al te veel reserve hebben, en die krijgen die extra pk's te wel te verdragen.

Ook correct, zo worden de 1.9 TDI's bij JD altijd beperkt qua winst onder de 2000rpm, pas boven de 2000rpm gaat hij 300+Nm leveren, anders gaan koppeling en vliegwiel eraan. Een goede tuner weet dus de zwakke delen van de modellen die hij van tuning voorziet en werkt daar 'omheen' waar nodig. Ook een tuner schiet er niets mee op om auto's kapot te maken, je krijgt er alleen maar klachten van en je ziet je klanten niet terug bij een volgende auto, een goede tuner past dus wel op voor hij iets echt te hoog zet. Voordeel van de VAG groep is bijvoorbeeld dat versnellingsbakken/koppelingen etc al jaren gelijk zijn (de koppeling en bak van een 1.9 TDI uit 2000 is vrijwel geheel gelijk aan de koppeling van de 2012 1.6 TDI).

Uiteraard is het zo dat als je koppeling al zeer slecht is na 2 ton, en je gaat tunen, dat het soms de druppel is en de koppeling vervangen dient te worden, had je niet gaan tunen, dan had je 5000km later alsnog de koppeling moeten vervangen.

In geval van de DSG7 bakken is een 1.2 TSI en de 1.4 TSI 122pk nooit een probleem. Dezelfde bak ligt ook in de 1.8 TFSI en die levert standaard vaak al meer koppel dan de 1.2 TSI en 1.4 TSI getuned doen.

9 september 2012 aangepast door Race Eend

[Race Eend]

Conclusie, als ze bij VAG al geen ketting kunnen ontwerpen die 105 pk aankan, hoe kan je dan met zekerheid zeggen dat alle onderdelen maar voorzien zijn om 140 pk te verdragen.

Een distrubutie riem/ketting 'verwerkt' geen vermogen, maar toerentallen. Een ketting van een 86pk 1.2 TSI zal dus het zelfde moeten kunnen verdragen als een 105pk, alsmede 140pk. Zolang je de maximale toerentallen niet verhoogd (en waarom zou je, de 1.2 TSI haalt het maximale vermogen al bij 5000rpm).

Kettingen zijn eigenlijk al jaren een probleem bij VAG modellen, ook de Golf V5 en de R32 motoren hadden altijd al ketting problemen (alhoewel pas bij 150.000km, niet al bij 15.000km).

Ze kunnen beter bij de oude vertrouwde distributieriem blijven, zolang je die op tijd vernieuwd (90 a 120k km of 5 jaar), heb je hier nooit last van.

[Skoody Boo]

@RaceEend,

Hoe groot is die maximaal voorkomende druk in de cilinder aan het einde van de arbeidsslag als de uitlaatkleppen worden geopend:

- bij een ongetunede 1.2 tsi 63 kw

- bij een ongetunede 1.2 tsi 77 kw

- bij een getunede 1.2 tsi

[Race Eend]

@ Skoody Boo, hoe zou jij die kunnen meten dan? De originele gegevens zijn toch ook niet voor handen. Vraag het PON eens zou ik zeggen.

[Race Eend]

En dan meer gespitst op de bestuurder; 'tuning' van de bestuurder zelf! (nee, dit is niet als lolletje bedoeld)

"..." als we het verstand eens laten zegevieren boven de hormomen en het alfa gedrag!

Ik peins er op dit moment niet over, om wat voor vorm van tuning zelfs maar te gaan overwegen, er zit vermogen genoeg in mijn blokje.

Dergelijke reacties in een tuningstopic is natuurlijk wel vreemd. Ik zie in de tuningstopics (vooral op de skoda forums), regelmatig veel forum leden die eigenlijk helemaal geen interesse hebben in tuning voor hun auto. Dan vraag ik me af wat je eigenlijk doet in al die topics.

Ander voorbeeldje:

Ik ben een tevreden gebruiker van een radio cassette speler. Maar ga in elk Columbus Navigatie topic reageren dat ik geen Columbus wil en mijn originele radio/cassette speler goed genoeg is. Columbus navigatie systemen worden toch alleen maar gestolen.

Dan begint het er eigenlijk op te lijken dat je wel een columbus (= tuning) wilt, maar het niet aandurf vanwege het risico dat deze gestolen/kapot gaat.

Wat is de bijdrage aan de navigatie topics dan om daar continue in te gaan reageren.

9 september 2012 aangepast door Race Eend

[Skoody Boo]

@ Skoody Boo, hoe zou jij die kunnen meten dan? De originele gegevens zijn toch ook niet voor handen. Vraag het PON eens zou ik zeggen.

Die kan ik niet meten. En die zijn voor zover ik weet niet voor handen. Daarom vraag ik het ook.

[CaseyBasey]

@Race Eend: De topic starter stelt in zijn eerste post een aantal vragen aan de hand waarvan hier verder gebabbeld kan worden. Een van die vragen is "Waarom zou je het (tunen) wel of niet doen?". Dan mogen forumleden toch wel aangeven dat het voor hen niet hoeft!? Het lijkt haast wel of jij in dit soort topics alleen enthousiaste tuning adepten wenst.

[Captain Hook]

Dergelijke reacties in een tuningstopic is natuurlijk wel vreemd. Ik zie in de tuningstopics (vooral op de skoda forums), regelmatig veel forum leden die eigenlijk helemaal geen interesse hebben in tuning voor hun auto. Dan vraag ik me af wat je eigenlijk doet in al die topics.

Wie zegt dat ik daar geen interesse in heb?

Alleen waar ik een beetje pissig om kan worden is alsof je alleen maar 'bijhoort' als je de auto laat tunen...

Waarom zou je alleen maar 'rijplezier' (whatever that may be) kunnen hebben als het alleen maar sneller, verkwistender, meer resources verspillend, gemaakt wordt?

Net zoals vroegah ik nooit begrepen heb waarom brommers alleen maar harder moesten en meer herrie moesten maken? Dat is geen kunst! Het is juist de kunst om ze stiller en zuiniger te maken. Maar om een of 't andere reden schijnt dat niet cool te zijn... (?)

Ik roep het al jaren: er is niks bewonderswaardig aan om zaken te verkwisten, bovenmatig te (laten) slijten, te verspillen, overlast te veroorzaken voor anderen...het is IMHO wel bewonderswaardig om, d.m.v. de inzet van technologie, meer te doen met minder. Om dingen een langere levensduur te geven, om de omgeving minder te belasten. Dat is vooruitgang!

M.a.w. zo komen we weer terug op het originele topic "zin en onzin van tuning..."

[EdK]

hoe kan ik wat leren als ik niet mag meelezen en reageren en dan eventueel gecorrigeerd word door een specialist die dan wel zijn reactie onderbouwd !

Ik als techneut kan een goed gevoel krijgen als ik een ander kan helpen iets te laten begrijpen van mijn vakgebied.

En ja dat kun je doen in vaktaal waardoor een discussie erg gauw verzand of je probeert het in jip en janneke taal.

heb tijdens een cursus voor meet en regeltechniek heel veel waardering gehad voor de docent, die een CV monteur aan de hand van een fietswiel uitlegde hoe een PLC werkte.............. en de CV monteur begreep na 10 min van uitleg genoeg om in de lesstof verder mee te kunnen.

[The bone collector]

Ander voorbeeldje:

Ik ben een tevreden gebruiker van een radio cassette speler. Maar ga in elk Columbus Navigatie topic reageren dat ik geen Columbus wil en mijn originele radio/cassette speler goed genoeg is. Columbus navigatie systemen worden toch alleen maar gestolen.

Dan begint het er eigenlijk op te lijken dat je wel een columbus (= tuning) wilt, maar het niet aandurf vanwege het risico dat deze gestolen/kapot gaat.

Wat is de bijdrage aan de navigatie topics dan om daar continue in te gaan reageren.

Race Eend, dit topic is gestart, net omdat iedereen zou kunnen reageren die dat graag doet. Als het hier niet meer mag, moeten we dan het forum verlaten om nog over tuning te praten?

Je vergelijking vind ik ook niet helemaal correct, als iemand hier constant zou zeggen: "ik wil geen tuning, het is toch slecht" en dat telkens zou herhalen zonder onderbouwing, dan zou dat weinig zinvol zijn. Maar als je onderbouwt waarom, waarom zou het dan niet mogen?

Bovendien, door meningen te uiten, kunnen die weerlegd worden en kan iedereen leren. Ik heb hier ook dingen geleerd. Zoals bijvoorbeeld dat er geen extra kracht op de ketting komt door tuning (en nogmaals, dat ketting voorbeeld enkel maar om aan te geven dat VAG soms zelf onderdelen te zwak ontwerpt, voor mijn part was het de achterbank die instortte). Jij hebt hier ook kunnen leren trouwens, je hebt in een ander topic aangegeven dat die kettingen een productiefout waren van een bepaalde serie. Sorry, maar niet waar dus, ze hebben de ketting opnieuw moeten ontwerpen. Hadden ze telkens dezelfde kettingen blijven gebruiken, stond iedereen telkens na 15k km terug met een ratelende ketting bij de dealer.

[Race Eend]

Waarom zou je alleen maar 'rijplezier' (whatever that may be) kunnen hebben als het alleen maar sneller, verkwistender, meer resources verspillend, gemaakt wordt?

Net zoals vroegah ik nooit begrepen heb waarom brommers alleen maar harder moesten en meer herrie moesten maken? Dat is geen kunst! Het is juist de kunst om ze stiller en zuiniger te maken. Maar om een of 't andere reden schijnt dat niet cool te zijn... (?)

Zou er in dat geval niet beter een apart topic aan kunnen maken met hoe je zo zuinig/economisch/milieu vriendelijk kan gaan rijden, met allerlei tips over de ideale bandenspanning, uitlijn rapporten, bandensoort, gewichtsbesparende tips etc etc

Chiptuning (waar dit topic over gaat volgens de titel) moet toch echt als hoofddoel hebben dat je een beter presterende motor wilt krijgen met fijnere rij-eigenschappen in lagere toeren door het verhoogde motorkoppel. Dat je daar regelmatig nog wat brandstof bij kan besparen is mooi meegenomen.

Je vergelijking vind ik ook niet helemaal correct, als iemand hier constant zou zeggen: "ik wil geen tuning, het is toch slecht" en dat telkens zou herhalen zonder onderbouwing, dan zou dat weinig zinvol zijn. Maar als je onderbouwt waarom, waarom zou het dan niet mogen?

Het is prima om er melding van te maken en vragen te stellen. Echter wat ik al aangaf, als iemand met een onwaarheid komt, die echter wel technisch onderbouwd is en ik zou niet reageren (omdat ik misschien leukere dingen te doen heb op de vrije zondag), dan zal iemand, die mogelijk wel interesse heeft in tuning, afgeschrokken worden op basis van niet kloppende berichten.

hoe kan ik wat leren als ik niet mag meelezen en reageren en dan eventueel gecorrigeerd word door een specialist die dan wel zijn reactie onderbouwd !

Ik als techneut kan een goed gevoel krijgen als ik een ander kan helpen iets te laten begrijpen van mijn vakgebied.

En ja dat kun je doen in vaktaal waardoor een discussie erg gauw verzand of je probeert het in jip en janneke taal.

heb tijdens een cursus voor meet en regeltechniek heel veel waardering gehad voor de docent, die een CV monteur aan de hand van een fietswiel uitlegde hoe een PLC werkte.............. en de CV monteur begreep na 10 min van uitleg genoeg om in de lesstof verder mee te kunnen.

Meelezen is in mijn ogen prima. Ik lees ook veel topics zonder te reageren, alleen als er uitleg/toelichting gewenst is of er onwaarheden staan zal ik over het algemeen wat schrijven. Daarbij heb ik ook zeker voldoening van het uitleggen van de materie, dat is ook de reden dat je mij regelmatig ziet schrijven. Je zult mij ook niet zo snel vaktaal zien schrijven zonder dat het een reactie is op andere vaktaal.

Het lastige (en daardoor af en toe irriterende), is dat er 1 iemand iets 'schreeuwt', dat het daarna onderbouwd weerlegd wordt en vervolgens een half uur later in een ander topic, dezelfde discussie weer ontstaat en de in mijn ogen incorrectie informatie van het andere topic.

9 september 2012 aangepast door Race Eend

[PC-fre@k]

Zucht...

[Captain Hook]

Zucht?

Tja, dat krijg je als je om de zin/onzin van iets (on)zinnigs gaat vragen...