OBD tuning 1.2 tsi

[Race Eend]

Deze uitleg snap ik niet. Welke originele software wordt waarvandaan waarheen gestuurd? En wat bedoel je met dat er niets aangepast wordt?

Dit werkt niet zonder dat je de quote erboven van de topic starter mee pakt.

Ik lees eruit dat men denkt dat er geheel andere software in de computer gezet wordt, of een hele andere ecu geplaatst wordt, zodat nu de skoda 1.2 TSI etc wel te tunen is. Bij de dealer val je in dat geval direct door de mand.

Mijn punt is, dat dit niet het geval is! De originele software wordt bewerkt.

De Skoda en Seat 1.2 TSI modellen kunnen nu gewoon via de diagnose poort bewerkt worden, meer hoef je niet te weten (tenzij je zelf tuner wilt worden)

5 september 2012 aangepast door Race Eend

[Skoody Boo]

Toch hebben fabrikanten zelf al moeite om de marges in acht te nemen. Dus goede tuners hebben bij tuning de eerste tsi's wat koppel in de lage toeren terug genomen om de ketting wat te sparen omdat ze de toleranties beter kennen dan de fabrikant? Don't thinks so.

[Rosinfield]

Idd, het idee van sommigen was, dat omdat er een ecu is van een andere fabrikant, er een heel andere technische oplossing moet worden gezocht, quod non dus

het is meer alsof je een kamer opnieuw wilt inrichten (oude meuk er uit, nieuwe er in), maar je hebt de sleutel niet. En dan vind je vervolgens de sleutel. Zo simpel is het.

[EdK]

heerlijk die menno met zijn teksten als het gaat vanwege tuning !

Wat erik en ik bedoelde met wat jij ziet als een nieuwe inrichting van je kamer bedoelen wij dat je niet zomaar elke software die in auto A zit met een ECU van noem ff een merk siemens zomaar als je de sleutel van voertuig b hebt met een ecu van bosch er zo maar in kan plompen.

Want siemens en bosch gaan echt niet dezelfde programatuur gebruiken !

Dat beide uiteindelijk met dezelfde inputs en outputs moeten werken dat is duidelijk maar inwendig waar Race Eend niets over loslaat ( geheim van de smid of recept van de bakker ) zal er degelijk aanpassingen in de aansturingen ( programma ) aangepast moeten worden.

Ik kan voor een slagboom waar een PLC van merk A inzit niet zo maar vervangen voor een PLC van merk B en dan de software van merk A in B pompen

Ten eerste wordt de software al niet geaccepteerd en ten tweede zou het kunnen dan is de kans groot dat de boom niet doet waar je het programma voor hebt geschreven.

En Boo ik begrijp wat je bedoeld met je tolleranties hoor !

[Rosinfield]

wat betreft de technische discussie, laat ik het maar even aan Race Eend om te reageren omdat hij natuurlijk daar veel beter toe in staat is en zijn argumenten (mede daardoor) qualitate qua meer gewicht in de schaal leggen dan de mijne, hoe valide die op zich ook mogen zijn.

[CaseyBasey]

Dit werkt niet zonder dat je de quote erboven van de topic starter mee pakt.

Ik lees eruit dat men denkt dat er geheel andere software in de computer gezet wordt, of een hele andere ecu geplaatst wordt, zodat nu de skoda 1.2 TSI etc wel te tunen is. Bij de dealer val je in dat geval direct door de mand.

Mijn punt is, dat dit niet het geval is! De originele software wordt bewerkt.

De Skoda en Seat 1.2 TSI modellen kunnen nu gewoon via de diagnose poort bewerkt worden, meer hoef je niet te weten (tenzij je zelf tuner wilt worden)

De quote er boven hield in dat tuners even tijd nodig hadden om de toegangsdeur tot de ECU te kunnen openen. Dat is inmiddels blijkbaar gelukt. Vervolgens geef je een uitleg over de gang van zaken bij tuning waar ik geen touw aan vast kan knopen. Maar nu geef je aan dat de originele (fabrieks)software van de ECU wordt aangepast. Dank voor dit antwoord.

Kun je misschien ook aangeven of en waarom deze vorm tuning beter of betrouwbaarder zou zijn dan die m.b.v. een externe box?

[The bone collector]

Aan de hand van de uitleg van Race Eend, hier en elders, vind ik wel dat het (voor mij) naderhand vrij duidelijk is dat er getuned wordt met kennis van zaken. Het is in ieder geval meer dan wat waardes aanpassen. Als het via OBD nog beter kan, is dat eigenlijk niks anders dan zeggen dat een externe ECU niet perfect is omdat er minder kan gefinetuned worden.

Mijn vermoeden is wel dat ze bij 140pk stoppen, enkel en alleen omdat (bijvoorbeeld) de verstuivers niet meer genoeg brandstof kunnen inspuiten. Dat is de grens dan voor deftige tuning, zodat het mengsel niet te arm wordt (waardoor de verbrandingstemperatuur zou oplopen). Op zich is dat wel goed. Maar dat alle toleranties van alle onderdelen gekend zijn, dat denk ik niet. Ik kan me best voorstellen dat de verstuivers misschien zelfs beter af zijn met tuning, maar dat de koppeling dan weer wat eerder heengaat.

Wel speelt het aspect van de dealer mee. Via OBD kan je het in feite niet meer verzwijgen. Als een dealer zelf financieel nadeel zal ondervinden bij bijvoorbeeld een garantiegeval, zal hij (al dan niet terecht) snel naar de tuning wijzen. Een risico dat je neemt of niet.

@Skoody (en misschien off topic), ik begrijp volledig wat je bedoelt, maar een vraagje: waar haal jij de info vandaan dat de eerste kettingen een ontwerpfout waren en geen productiefout? Heeft VAG niet gecommuniceerd dat het probleem bij een toeleverancier lag? PSA heeft overigens dezelfde problemen gehad, wat dat zou kunnen bevestigen.

5 september 2012 aangepast door The bone collector

[Skoody Boo]

@Bone Collector: er stonden foto's in een autoweeknummer waarop het verschil in constructie te zien was tussen een oude en een nieuwe ketting. Die ketting is gewoon overnieuw ontworpen. Die foto's zijn geloof ik ook hier op het forum verschenen, maar vraag me niet waar.

Heeft VAG niet gecommuniceerd dat het probleem bij een toeleverancier lag?

Ja duh, dat zeggen ze er natuurlijk altijd bij. Is niet perse onwaar, maar ook zeker weten niet het hele verhaal.

[Rosinfield]

tot zover de afdeling sierraden

[EdK]

hoho na de ketting komt de riem en zo zakken we af naar de panty van de anwb

[Rosinfield]

dat bedoel ik, laten we bij het onderwerp blijven please. Alles hangt met alles samen natuurlijk, maar laten we hier nou niet te veel afdwalen. Dat maakt het voor Race Eend ook des te lastiger de relevante te beantwoorden vragen te vinden

[Skoody Boo]

tot zover de afdeling sierraden

Je hebt zelf punt 3 in de startpost gezet, en vraagt zelf om onderbouwingen, welaan, die krijg je dan ook. Als je het wil beperken tot 1 en 2 is prima, maar zeg dat dan eerder.

[Race Eend]

Dat beide uiteindelijk met dezelfde inputs en outputs moeten werken dat is duidelijk maar inwendig waar Race Eend niets over loslaat ( geheim van de smid of recept van de bakker ) zal er degelijk aanpassingen in de aansturingen ( programma ) aangepast moeten worden.

Kom op zeg, heren internet is leuk hoor, maar als je een lezing wilt, hoe tune ik een auto. Dan moet je je daar in gaan verdiepen. Registreer je op een chiptuners forum.

Als ik helder uitleg hoe het uitlezen van een 1.2 TSi werkt, dan kan men het al niet volgen. En dat is alleen nog maar het bestandje downloaden en uploaden. Het eigenlijke tunen (het aanpassen/optimaliseren van de kernvelden van de ecu) is vele malen lastiger. Dat is ook de reden dat er maar weinigen zijn die een auto echt goed kunnen tunen. Harder laten lopen is, zeker bij een diesel motor, niet zo lastig, maar een fijn rijdende auto creëren is veel lastiger.

Zie maar weer bij de 'buren', "lampje-motorstoring-brandt-17705"

Een siemens ecu werkt heeeeeeel anders dan een bosch motorcomputer. Zo ook een benzine en een diesel. Je KUNT het ene niet tunen als het andere, de hele kernvelden structuur etc is anders), natuurlijk kun je met je 'bosch' ogen/hersenen naar een siemens stuurapparaat kijken. Maar dan krijg je het niet voor elkaar.

Bedenk overigens dat het uiteindelijk alleen maar gaat om de juiste hoeveelheid lucht/brandstof en de juiste timing van de ontsteking.

Wat dat betreft zijn fora af en toe dramatisch. Op het moment dat een model 'noodgedwongen' met een externe ecu getuned moet worden, is men pessimistisch omdat het niet de mooiste manier van tuning is. Op het moment dat er dan eindelijk OBD tuning dan beschikbaar is, gaan we weer zeuren dat dat weer problemen met garantie gaat geven.

Het is overigens onzin dat het koppel van een motor beperkt wordt om een distributie ketting te sparen. De Software update van de 1.2 TSI was puur vanwege de (elec) wastegate op de 1.2 TSi die nog wel eens storingen gaf in combinatie met de motorsoftware (noodloop). Bij sommige motoren had dit als gevolg dat het koppel er wat ' soepeler' in kwam. De 1 ervaart dit als een groot voordeel omdat de motor er soepeler van wordt. De ander vind de auto veel trager door. Puur een gevoelskwestie.

Mijn vermoeden is wel dat ze bij 140pk stoppen, enkel en alleen omdat (bijvoorbeeld) de verstuivers niet meer genoeg brandstof kunnen inspuiten. Dat is de grens dan voor deftige tuning, zodat het mengsel niet te arm wordt (waardoor de verbrandingstemperatuur zou oplopen). Op zich is dat wel goed. Maar dat alle toleranties van alle onderdelen gekend zijn, dat denk ik niet. Ik kan me best voorstellen dat de verstuivers misschien zelfs beter af zijn met tuning, maar dat de koppeling dan weer wat eerder heengaat.

Injectoren etc kunnen prima meer, de motor kan absoluut ook meer hebben, maar het kleine turbotje wil simpelweg niet meer. Ja nog wel een paar pk als je hem geheel uitknijpt. Maar dan beperk je simpelweg de levensduur, alles wordt veel te heet, dat mag nooit de bedoeling zijn.

5 september 2012 aangepast door Race Eend

[hobbel de bobbel]

"Het is overigens onzin dat het koppel van een motor beperkt wordt om een distributie ketting te sparen. De Software update van de 1.2 TSI was puur vanwege de (elec) wastegate op de 1.2 TSi die nog wel eens storingen gaf in combinatie met de motorsoftware (noodloop). Bij sommige motoren had dit als gevolg dat het koppel er wat ' soepeler' in kwam. De 1 ervaart dit als een groot voordeel omdat de motor er soepeler van wordt. De ander vind de auto veel trager door. Puur een gevoelskwestie".

Nou, als de topsnelheid er na de software update, in combinatie met de vulplaat, er zo,n 15 km /h op achteruitgaat, zoals bij mij, zou ik dat toch echt geen gevoelskwestie willen noemen.

Na het bij mij weer verwijderen van de vulplaat nam de topsnelheid weer toe van 160 naar de vertrouwde 175 km/h.

(onder ISO condities)

Het vermogen werd dus beperkt, niet het koppel.

"Het is overigens onzin dat het koppel van een motor beperkt wordt om een distributie ketting te sparen"

Bij hogere vermogens, treden hogere verbrandingsdrukken en resulterende afgasdrukken op.

De uitlaatkleppen moeten dan aan het einde van de arbeidsslag, tegen een hogere afgassendruk in, met daarbij opgeteld de klepveerkracht, worden geopend.

De nokkenas vraagt daardoor meer vermogen, wat door de distributieketting moet worden overgebracht en deze zal daardoor aan een grotere trekbelasting worden blootgesteld.

Hetgeen de restlevensduur van de ketting zal doen afnemen.

[Captain Hook]

Nog even terugkomend op het zware testwerk wat o.a. VAG uitvoert op bergpassen.

De afgelopen jaren heb ik regelmatig meegemaakt dat ik VAG auto's tegenkwam op o.a. de Stelvio pas en de Grossglockner. En ik kan je verzekeren dan wordt er niet zachtzinnig omgesprongen met die auto's! Vol gas naar boven, vaak een aanhanger met betonblokken er achter. De auto volgeladen met meetapparatuur. En naar beneden, niet afremmen op de motor, maar echt remmen. En dan beneden aangekomen daadwerkelijk roodgloeiende remschijven en soms gesmolten onderdelen.

En op parkeerplaatsen halverwege gaat vaak de motorkap open en ruik je de bijna verbrande olie en/of koppelingsplaten.

En nu de tuners nog! Durven die het aan c.q. hebben die de resources daarvoor om een opgefokt blok ook door deze martelingen heen te jagen? En dan nog de garantie te geven dat de auto dit probleemloos aankan?

[Rosinfield]

Een pro-tuning pleidooi van CH! Wat een karikatuur, je tuned een auto natuurlijk niet om vervolgens dat soort fratsen uit te gaan halen. Ik zou het daarom willen omdraaien: goede tuning bij verstandig rijgedrag, is volstrekt verantwoord gezien de zware belastingen waaraan VAG de auto's bloot stelt als test. Sterker nog, die belasten de motor veel meer dan het op een verstandige manier rijden met een getunede auto. Het verhaal illustreert dus slechts wat een ruime reserve er aanwezig is.

[Captain Hook]

Pardon?! Ik zeg nergens pro- of contra te zijn hoor!

Ik betwijfel het alleen ten zeerste of getunede auto's net zo stringent getest worden als de af-fabriek uitvoeringen...

Het lijkt me namelijk sterk dat een JD (of wie dan ook) überhaupt de resources heeft om dit soort belastingtests uit te voeren!

6 september 2012 aangepast door Captain Hook

[The bone collector]

Injectoren etc kunnen prima meer, de motor kan absoluut ook meer hebben, maar het kleine turbotje wil simpelweg niet meer. Ja nog wel een paar pk als je hem geheel uitknijpt. Maar dan beperk je simpelweg de levensduur, alles wordt veel te heet, dat mag nooit de bedoeling zijn.

Vermoeden bevestigd, ik gaf in mijn voorbeeld wel de verstuivers aan, maar of het nu de turbo is of de verstuivers, het speelt geen rol. Einde van de tuning is de turbo die gewoon niet meer kan zonder te heet te worden en kapot te draaien. Bij een andere motor zijn het dan wel weer de verstuivers die een beperking vormen.

En dat is wat (naar ik denk) Rosinfield dan de marge noemt die de fabrikant neemt. Die turbo wordt niet tot het uiterste mogelijke punt gedreven af fabriek, er wordt een marge ingebouwd. Wat de tuner doet is die marge wegnemen tot het uiterste mogelijke punt, zonder directe schade. Een tuner zal waarschijnlijk nog verder gaan door rekening te houden met modellen met zwakke vliegwielen of door de auto nog niet zijn volle tuningsvermogen te geven zolang hij niet goed warm gelopen is.

Kent een tuner daarmee alle toleranties van alle onderdelen. Zoals Hobbel hierboven al aangeeft, tuning zet bijvoorbeeld extra kracht op de ketting en dus ook op de lagers van de tandwielen. Weet ik wat het gevolg daarvan zal zijn na 150k extra kracht op die lagers? Neen. Weet een tuner dat? Hoogstwaarschijnlijk ook niet. Vergeet niet dat 35 pk extra kracht, echt veel is (ook al wordt dat slechts sporadisch gebruikt) Een VW Kever reed daar op en een Felicia benzine reed ook op iets van een 50 pk. Door ervaring met bepaalde modellen zullen ze met de tijd leren. Net zoals een constructeur bij elk model fouten maakt en daar uit zal leren...

Mijn conclusie is dus dat die tuning wel veilig gebeurt, maar dat (een beperkte) extra slijtage nooit uit te sluiten zal zijn. Als die turbo tot 150 pk had kunnen gaan, was dat de grens geweest en dan hadden alle andere onderdelen dat ook moeten verdragen, daar zou de tuner geen of beperkt rekening mee hebben gehouden.

6 september 2012 aangepast door The bone collector

[Rosinfield]

@CH: Lees nou eens wat ik schreef in antwoord op jouw test-verhaal en kom dan met fatsoenlijke argumenten daartegen. Als je het goed leest, is mijn redenering nou juist dat JD dat soort tests niet nog eens hoeft uit te voeren, omdat de fabrikant dat al heeft gedaan en zo een ruim voldoende marge heeft gecreeerd. Alleen de eigenaar/bestuurder dient natuurlijk wel op verstandige wijze met zijn auto om te gaan.

Zo langzamerhand begint me het gevoel te bekruipen dat hier een hardnekkig psychologisch mechanisme werkzaam is: men wil het zelf eigenlijk ook wel, maar begint er niet aan uit koudwatervrees. Vervolgens worden alle cognities hiermee opgelijnd, in weerwil van wat voor goede argumenten dan ook.

6 september 2012 aangepast door Rosinfield

[Captain Hook]

Zo lust ik er nog een (om iemands anders z'n woorden maar eens te gebruiken...).

Als je het goed leest, bedoel ik nou juist dat getunede auto's NIET zo zwaar getest worden om te bepalen of ze langdurig het volhouden onder extreme omstandigheden. Die extremen simuleren echter ook een langere(durige) belasting bij wat normalere waardes.

Zo langzamerhand begint me het gevoel te bekruipen dat hier een non-technisch persoon probeert te vergoeilijken waar hij/zij voor gekozen heeft.

In weerwil van wat voor een valide argumenten dan ook. Er zijn nou eenmaal niet of zeer geringe hoeveelheden lange termijn gegevens beschikbaar over getunede auto's versus de 'normale' af-fabriek uitvoeringen.

Nogmaals: ik geloof er niks van dat eenzelfde PK/koppel uitvoering van een af-fabriek model versus dezelfde vermogensuitvoering (bereikt door manipulatie door een externe tuner) op gelijke technische wijze verkregen zijn... (beide uitgaan van een tammer basismodel).

M.a.w. VAG doet iets 'anders' om van een 1.2 TSI van 63kW naar 77kW te gaan, dan dat een tuner dat doet om van 63kW naar 77kW te gaan. (?)

6 september 2012 aangepast door Captain Hook

[Rosinfield]

Dat zal Race Eend wellicht kunnen beantwoorden.

Dit dreigt een never ending story te worden, dus ik laat het er verder bij. Heb de pro's en cons uit een eerdere discussie in drie stellingen vervat (zie start topic). Deze zijn vervolgens door Race Eend bevestigd waarna ik niets steekhoudends meer aan tegen-argumenten heb gezien. I rest my case.

Wat rest zijn wat vragen zoals die van CH in de vorige post over 63/77 Kw. Die zal Race Eend ongetwijfeld kunnen beantwoorden, dus het lijkt me wel zinnig dit topic open te laten. Maar wat de hele discussie pro en contra betreft, vind ik het nu wel gesneden.

[The bone collector]

@Rosinfield, daar zit een nuance in hoor, in wat je schrijft. Er wordt uitgebreid getest, maar wel met de bestaande 'setting'

Hoe moet ik dat uitleggen met een realistisch voorbeeld. Bijvoorbeeld met de ketting van een motorfiets. Een constructeur zet een ketting op een bepaalde spanning, niet te los, maar ook zeker niet te strak. Daarna testen ze 50.000 km met die motor in alle omstandigheden. Ze kijken de ketting en de lagers van de tandwielen na, alles perfect. Nu vervang ik mijn ketting eens, maar span ze wat strakker aan. Binnen 10.000 km zijn mijn lagers kapotgedraaid. Waren die uitgebreid getest, ja, maar onder bepaalde omstandheden. Als je ze niet overbelast kunnen ze heel lang mee, en ze worden ruim voor ze kapot gaan vervangen (de marge dus). Maar met wat overbelasting is het meteen gedaan. Er is daarom geen lineair verband tussen de levensduur van een onderdeel en de kracht die je er op zet. En nogmaals, 35 pk die moet overgebracht worden naar de wielen, is niet niks.

Wat ik hier eerder merk is dat CH, Skoody, enz niet echt tegenstanders zijn van de tuning, maar wel aangeven dat er een zeker risico/onzekerheid is. Het lijkt me eerder dat jij dat nooit ofte nimmer zal onderkennen. Skoody heeft aangegeven dat ze het bij de constructeur zelfs niet altijd weten, namelijk de kettingen waren niet voorzien op al die pk's. Het is dus niet ondenkbaar dan nog extra pk's net te veel worden voor een ander onderdeel.

Dat is een risico dat je neemt of niet, maar daarom hoef je het niet te ontkennen. Race Eend kent ongetwijfeld wel kwaaltjes van bepaalde modellen, waar ze moeten op letten als ze die tunen. En die kenden ze waarschijnlijk ook niet allemaal toen ze de eerste modellen gingen tunen.

Maar eigenlijk zou ik zeggen, neem gewoon die OBD tuning, niemand zal ooit zijn gelijk halen in deze discussie. Als je koppeling binnen 4 jaar versleten is, zal jij zeggen, dat zou ze anders ook zijn. En een tegenstander zal zeggen, nee hoor, je kon er zonder tuning zeker 10.000 km mee verder.

[Race Eend]

Nogmaals: ik geloof er niks van dat eenzelfde PK/koppel uitvoering van een af-fabriek model versus dezelfde vermogensuitvoering (bereikt door manipulatie door een externe tuner) op gelijke technische wijze verkregen zijn... (beide uitgaan van een tammer basismodel).

M.a.w. VAG doet iets 'anders' om van een 1.2 TSI van 63kW naar 77kW te gaan, dan dat een tuner dat doet om van 63kW naar 77kW te gaan. (?)

VAG doet NIETS anders dan de koppelbegrenzers en turbodrukken van de 63kw wat lager te zetten dan de 77kw. Verhoog je die verlaagde waardes, dan doet je 63kw gewoon 77kw.

Als tuner kun je de software van de 2 motoren gewoon 'over' elkaar leggen in je programmeer applicatie en dan kun je de onderlinge software versies zo map per map vergelijken.

Het lijkt me namelijk sterk dat een JD (of wie dan ook) überhaupt de resources heeft om dit soort belastingtests uit te voeren!

JD koopt vaak zelf veel VAG modellen voor software ontwikkeling. Maar ook bv de auto van zijn vrouw wordt volledig getest. O

ok voor de turbo stages, die bouwen we vaak op een eigen auto. Het voordeel daarvan is dat je simpelweg kan testen wat een motor kan hebben.

Zo hebben we bv ontdekt dat de 2.0 TFSI 200pk motoren bij 360pk en 460Nm kapot gaan, niet direct, maar wel bij circuit gebruik, dan raken de drijfstangen krom.

Voor klanten houden we dus 335pk en 430Nm als max aan bij deze motor.

6 september 2012 aangepast door Race Eend

[Race Eend]

Beste voorbeeld van hoe sterk vele VAG motoren zijn (en hoeveel marge er daadwerkelijk in zit), is misschien wel mijn eigen Ibiza Cupra 1.8 Turbo, origineel 156pk. Met grote turbo/injectoren/versterkte koppeling/intercooler etc, liep gewoon op 384pk en 450Nm. Ver over de waardes die wij voor klanten ooit zouden doen, maar ook bij 280kph topsnelheid kreeg ik hem niet kapot.

Later de motor gewisseld om nog meer vermogen te kunnen halen en oude blok dus verkocht met een ton op de klok (nieuwe motor opgebouwd met mechanische kop 8000rpm draait hij nu/versterkte drijfstangen/andere nokkenassen), bracht deze setup naar de huidige 430pk en 465Nm.

[Rosinfield]

Bij zoveel geweld moeten er uiteraard diverse onderdelen worden aangepast, bij een standaard tuning hoeft dat niet omdat de belasting ruim binnen acceptabele grenzen blijft.