Werkplaatsactie 24W6 (turbo aanpassing 1.2 tsi)

[CaseyBasey]

[hobbel de bobbel]

Ik denk dat de ketting juist wel meer te verduren heeft bij hoog koppel en lage toeren, en het minst bij hoge toeren. Omdat hier dezelfde destructieve krachten een rol spelen als bij het slijten/kapot gaan van lagers bij lage toeren en grote krachten.

.

De ketting drijft o.a. de nokkenas(sen) aan, die op hun beurt de uitlaatkleppen, tegen de verbrandingsdruk en klepveerdruk in, moeten opendrukken.

Het gaat om de verbrandingsdruk, die overblijft, na de arbeidsslag, deze druk is dan afgenomen tot de uitlaatgassendruk.

Des te meer motorvermogen wordt opgewekt, des te hoger de resterende uitlaatgassendruk.

Bij een relatief kleine motor, qua cilinderinhoud en opgeladen met een turbo, zijn deze drukken vrij hoog.

De distributieketting moet deze extra hoge openingsdrukken wel aankunnen, ook op langere termijn.

Als je de distributieketting wilt "ontzien" kun je de gemeenschappelijke uitlaatgassendruk verlagen door de wastegate wat verder te openen, waardoor extra weerstand van de afgassenturbine wordt omzeild.

Waarbij we dan weer zijn aangekomen bij de turbo-actie, waarbij de wastegateopening wordt vergroot.

[Rosinfield]

Toch wel imposant hoor, dit soort informatie (zeg ik zonder enig sarcasme of wat dies meer zij). Als ik dat lees, durf ik bij wijze van spreken haast niet meer te rijden!

Wat ik me dan wel afvraag is in hoeverre het rijgedrag van de bestuurder hierbij een rol speelt. Ik vermoed (enigszins gevoelsmatig als a-techneut die ik ben) dat die rol aanzienlijk is. Uiteraard dient een fabrikant natuurlijk wel rekening te houden met extreem belastend rijgedrag om de zaak heel te houden. Mutatis mutandis, als je zeer gematigd rijdt (wel vlot, maar slechts zelden een beroep doet op het maximaal vermogen) zal de zaak meestal wel heel blijven. Ik denk maar wat hardop natuurlijk.

[CaseyBasey]

Moeten de uitlaatkleppen tegen de verbrandingsdruk in open gedrukt worden? Kan me vergissen, maar ik dacht juist van niet, dat alleen de veer moet worden "overwonnen".

[CaseyBasey]

Nee, je hebt gelijk natuurlijk, de klep komt naar binnen.

[Skoody Boo]

Dank Hobbel. Dat pleit dus voor de visie van Casey.

Des te meer motorvermogen wordt opgewekt des te hoger de resterende uitlaatgassendruk.

Ik dacht "des te meer (motor)koppel wordt opgewekt," etc.

[hobbel de bobbel]

We hebben het nu over de geproduceerde massastroom aan uitlaasgassen.

Deze is afhankelijk van het vermogen, dus niet alleen van het (motor)koppel.

Het Vermogen (P) = Koppel (Nm) * n/ 9545 Hierbij is n het aantal omw/ minuut.

Het een kan niet zonder het ander.

[hobbel de bobbel]

Toch wel imposant hoor, dit soort informatie (zeg ik zonder enig sarcasme of wat dies meer zij). Als ik dat lees, durf ik bij wijze van spreken haast niet meer te rijden!

Wat ik me dan wel afvraag is in hoeverre het rijgedrag van de bestuurder hierbij een rol speelt. Ik vermoed (enigszins gevoelsmatig als a-techneut die ik ben) dat die rol aanzienlijk is. Uiteraard dient een fabrikant natuurlijk wel rekening te houden met extreem belastend rijgedrag om de zaak heel te houden. Mutatis mutandis, als je zeer gematigd rijdt (wel vlot, maar slechts zelden een beroep doet op het maximaal vermogen) zal de zaak meestal wel heel blijven. Ik denk maar wat hardop natuurlijk.

OK, maar, hoewel jijzelf geen CC hebt, kan deze, waar wel aanwezig, toch stevig ingrijpen op je ogenschijnlijk gematigde rijgedrag.

Stel je hebt de CC op 130 km/h ingesteld, lekker rijden, nog eens lekker rijden, komt er ineens een hellinkje (langdurig) van 3 %.

Zonder dat je het als voorzichtige rijder merkt, wordt je motor dan toch (langdurig) volbelast en daarmee dus ook je distributieketting.

Hardop denken kan geen kwaad hoor, wordt in de techniek vaak toegepast in kantineachtige omgevingen.

8 mei 2012 aangepast door hobbel de bobbel

[Rosinfield]

begrijp het niet; net als de CC houd ik mijn ingestelde snelheid vasten als dat niet lukt schakelt de dsg terug

[Skoody Boo]

We hebben het nu over de geproduceerde massastroom aan uitlaasgassen.

Deze is afhankelijk van het vermogen, dus niet alleen van het (motor)koppel.

Het Vermogen (P) = Koppel (Nm) * n/ 9545 Hierbij is n het aantal omw/ minuut.

Het een kan niet zonder het ander.

Situatie A: Fabia van Skoody rijdt bergje op bij 1550 toeren, de VAG-opgave van het koppel van 175 Nm. wordt gehaald. De motor levert daarbij 175*1550/9545 = 28KW. Dat is exact voldoende om bij de stijlheid van die berg die 1550 toeren aan te houden.

Situatie B: Fabia van Skoody rijdt het zelfde bergje op, met dezelfde snelheid, maar in een lagere versnelling (niet een realistische, het gaat nou even om de makkelijke som). De motor levert ook 28 KW, maar draait 3100 toeren. Skoody heeft maar even z'n CC aangezet om te zorgen dat dit toerental constant blijft. Je hebt dan volgens mij een koppel van 87,5 Nm, want 87,5 * 3100/9545 =28KW.

Vraag: Is in situatie B de tegendruk bij het openen van de klep bij de uitlaatstslag even groot als in situatie A?

9 mei 2012 aangepast door Skoody Boo

[Rosinfield]

nu ook al leveringsproblemen met de schijf, iemands auto staat in Duitsland al een week in de garage te wachten

ik zie handel, Hobbel!

[CaseyBasey]

Ik ben nog in gesprek met de dealer over het oplossen van de problemen na modificatie. Kenmerkend: PON zegt nog niet eerder klachten gehad te hebben...

[Rosinfield]

er moet er toch minstens nog 1 bekend zijn

[CaseyBasey]

Hobbel, wimv, rondriessen (vermoed ik), en waarschijnlijk ook anderen, ons niet bekend.

[Captain Hook]

... Kenmerkend: PON zegt nog niet eerder klachten gehad te hebben...

Da's typisch en standaard: gewoon alles ontkennen... "neeeeuh, u bent echt de eeeeeenige met dit probleem, nooit eerder meegemaakt, ech waaaar"

[hobbel de bobbel]

nu ook al leveringsproblemen met de schijf, iemands auto staat in Duitsland al een week in de garage te wachten

ik zie handel, Hobbel!

Ja, ik ook, ik hoef de vorm van het hoefijzer alleen maar over te trekken op een leeg sigarenblikje en daarna uit te knippen.

Daarna een aantal naar rato van de gevraagde dikte aan de klant verpatsen.

[Rosinfield]

dat bedoel ik! Frank wil de commerciele kant vast wel voor zijn rekening nemen

[Skoody Boo]

[EdK]

ja en menno int vanuit zijn luie stoel het geld wel !

[hobbel de bobbel]

begrijp het niet; net als de CC houd ik mijn ingestelde snelheid vasten als dat niet lukt schakelt de dsg terug

En als het net wel lukt, heb je dus hogere uitlaatgasdrukken in de cilinder, want je intussen wel extra gas bijgegeven

[Rosinfield]

maar als het net wel lukt, ga ik er van uit dat het goed is, anders schakelt de dsg echt wel zelf terug, zoals ik heb mogen ervaren op geaccidenteerd terrein

[hobbel de bobbel]

Situatie A: Fabia van Skoody rijdt bergje op bij 1550 toeren, de VAG-opgave van het koppel van 175 Nm. wordt gehaald. De motor levert daarbij 175*1550/9545 = 28KW. Dat is exact voldoende om bij de stijlheid van die berg die 1550 toeren aan te houden.

Situatie B: Fabia van Skoody rijdt het zelfde bergje op, met dezelfde snelheid, maar in een lagere versnelling (niet een realistische, het gaat nou even om de makkelijke som). De motor levert ook 28 KW, maar draait 3100 toeren. Skoody heeft maar even z'n CC aangezet om te zorgen dat dit toerental constant blijft. Je hebt dan volgens mij een koppel van 87,5 Nm, want 87,5 * 3100/9545 =28KW.

Vraag: Is in situatie B de tegendruk bij het openen van de klep bij de uitlaatstslag even groot als in situatie A?

In beide gevallen wordt er voor 28 kW aan brandstof verbruikt.

In situatie A bij 1550 toeren in in situatie B 3100 toeren.

m.a.w. dezelfde hoeveelheid brandstof wordt in situatie B over een dubbele hoeveelheid arbeidsslagen verbruikt.

Het arbeidsdiagram (P V diagram) van 1 cilinder is daardoor in situatie B minder minder groot in oppervlakte.

Aan de rechterkant van de V-as, volgt daarom een lagere P, af te lezen op de P-as.

In Nederlands, de resterende clinderdruk met de zuiger in bodemstand (uitlaatgasdruk), is in situatie B lager dan in situatie A.

De uitlaatklep in situatie B hoeft dus met minder kracht geopend te worden.

Waardoor de distributieketting in die situatie minder op trekkracht zal worden belast.

[Skoody Boo]

Waardoor de distributieketting in die situatie minder op trekkracht zal worden belast.

On topic: Dat was nou net wat ik wilde weten. Dank.

Off topic: Van een PVdiagram had ik nog nooit gehoord. Met wikipedia er naast lukt het me ook het Nederlands aan het voorgaande te koppelen http://nl.wikipedia.org/wiki/Cyclus_van_Beau_de_Rochas

Misschien on topic want verder gespeculeer: Mijn turbo is van de luchtvaartmaatschappij, misschien heeft die fabrieksaf een strakker veertje die de actuator moet overwinnen, dan is daardoor het vulplaatje niet nodig, maar levert hij wel dezelfde prestaties als een tsi die 24W6 heeft ondergaan, en wat je nooit hebt gehad mis je ook niet.

Verder krijg ik het idee dat 175 Nm wel klopt, maar niet bij 1550 toeren. Bij geen enkele 1.2. tsi, niet voor en niet na de update. Pas rond 2000 toeren begint het "koppelplateau", en laat dat dan voor de update bijvoorbeeld 1900 zijn en er na 2100. Bij 1550 begint de klim pas goed in te zetten, maar is hij er dus nog lang niet. Maar er zijn helaas te weinig gegevens om dat echt hard te maken, want de uitdraaien die je kan vinden beginnen vaak pas bij 1500 of er boven. Dus de enige manier om dit hard te maken is een ritje naar JD.

[Ron467]

Ik heb vandaag in de Yeti van Seseni (van de buren) mogen rijden. (en hij in mijn Fabia)

Deze is ook JD getuned, heeft al een nieuwe ketting en heeft onlangs de turbo aanpassing gehad....(en ook al DSG software aanpassing)

Het blijft een goed "busjes" alternatief (en dat is uit mijn mond echt positief!)! Wie weet, ooit, later ook een yeti voor mij.

Voor de aanpassing reed hij super zuinig, boven de 1:16, ben benieuwd hoe dat gaat worden nu (maar hij rijd niet al te veel).

Het rijden was heel aangenaam en in vergelijk met mijn fabia (en het gewicht verschil in aanmerking genomen) heel vergelijkbaar zolang je rustig rijd. Mogelijk door de nieuwe DSG software (of het gewicht?) nog soepeler.

Alleen.... als je dan even snel wilt versnellen, dan is er een duidelijk verschil. Dat duurt gewoon veel langer voordat er dan ook echt wat gebeurd.

Als er wat gebeurd is ook dat weer vergelijkbaar, maar ik weet het nu zeker; voor mij geen 24W6!

[Rosinfield]

dan moet je het tijdens de M&G ook nog maar eens met de mijne rijden Ron, want die is ook getuned maar heeft geen schijf. Ben wel benieuwd of je dat merkt.