EdK

Verklaar je eens nader ? Want denk dat we je uitspraak niet geheel begrijpen !

dat is dan zeker 20mm maar dan is de vraag hoelang dat stuk van 15mm is ? Dus gaat die echt geheel naar beneden , of komt die 20 mm door de vloer boven en verjongt die dan pas naar 15 mm Want hoe korter die 15mm is des te beter en zie ik weinig problemen in verschiet waar Hobbel het over had

En je hebt nu ook een solicitatie bij samsung helpcenter lopen ? Ken daar dus zo aan de slag als je wat vriendelijker tegen de mensen zou zijn

komt niet toevallig met 20mm naar boven vanaf de gasmeter en verjongt dan bij de grond bij boiler naar 15mm ? want zo bouwen wij het vaak wel op met cv ketels en gasboilers

met hoeveel mm koper komt je gasleiding naar boven Kees ?

Knulligheid van microfoon is denk ik meer een punt wat te wijten is aan je dealer En niet van Kenwood, en zou zelf na weekend van zelf hobby'en op te lossen zijn.

je bent ook nog niet oud genoeg om er één te halen ! En volgens mij val je ook niet in de andere risico groepen

Geen dank voor antwoord. Maar buiten je ene punt van kritiek over de Kenwood Ben je verder wel tevreden over kwaliteit geluid en navigatie ? en het carkit gedeelte ?

Tsja stuk reclame tekst staat er naar mijn mening ook in maar er staan wel degelijk ook nuttige tips in ! Maar het is net Rosinfield die ik nu hoor praten een jaar terug Dus er is nog hoop

Ach waarom ?? bij veelovertreders mbt alcohol is het een prima idee en mijn inziens met te hard rijden net zo goed ! Of je rijbewijs kwijt of voor een langere periode zo'n slot ?? Wel mijn zegen hebben ze om het in te bouwen bij dat soort gasten. Zal het een stuk rustiger rijbeeld gaan geven op neerlands wegen !

Tsja je probleem dat jij als irritant ervaart herken ik wel, maar ervaar ik dus niet als irritant Want op moment dat ik de navi moet gebruiken dan ben ik blij haar te horen en zodra ik haar niet nodig heb dan gebruik ik haar niet En schreeuwt ze me teveel dan zet ik het volume lager van haar, maar dan heb ik haar dus wel nodig. Dat het geluid wordt weggedrukt en dat je de keuze niet hebt zoals jij zou willen is vervelend en zou inderdaad wel mooi zijn als instelling, maar zal een update moeten worden vanaf Kenwood verwacht ik zo. Nu weet ik dat ze vrij snel zijn met beantwoording en helpen via hun servicelijn , en je dealer gaat zeker een antwoordt krijgen Maar of het zover komt dat ze op redelijk snelle termijn met een update gaan komen ........... durf geen uitspraak hierover te doen.

Laat ik even voorop stellen dat ik totaal geen mening heb in bovenstaande tekst Heb dit ergens gevonden net als andere stukken over bv olie en ruitenwissers en omdat het voor deze en gene informatief kan zijn heb ik het geplaatst

Tsja dat was Pim versus Witte Yeti, aan de hand van zijn eerste service beurt met de Yeti , die door de BC veel eerder werd aangegeven dan de 30K die normaal is

WINTERBANDEN ESSENTIEEL VOOR DE VERKEERSVEILIGHEID STRENGERE WINTERS LEIDEN TOT GROTERE VRAAG Banden zijn de enige contactpunten tussen een voertuig en de ondergrond. Ze zorgen dus voor een goede wegligging van het voertuig en automatisch ook voor een veilig verkeer. In winterse omstandig­heden geldt dat des te meer. Winterbanden zijn speciaal ontwikkeld om net in winterse omstandig­heden optimaal te presteren op het gebied van grip, wegligging en veiligheid. In dit artikel bekijken we de diverse aspecten van winterbanden en nemen we ook de geldende wet­geving onder de loep. VOORDELEN VAN WINTERBANDEN Bij winterse omstandigheden bieden winterbanden een hoop voordelen in vergelijking met zomerbanden en vierseizoens banden. Door het profiel en de speciale rubbersamen­stelling zorgen winterbanden onder alle gladde winterse omstandig­heden voor een sterk verbeterde grip en dus voor meer veiligheid. Verhoogde veiligheid Een voertuig uitrusten met winter­banden is een kwestie van veiligheid. De weersomstandig­heden variëren in de winter sterk door vorst, sneeuw of regen, het wegdek is altijd koud. In de winter is een zomerband veel minder efficiënt dan een winterband. Bij temperaturen onder de 7 °C begint de rubbersamenstelling van zomerbanden namelijk te verharden, waardoor de prestaties aanzienlijk minderen. Het resultaat is een verlies aan grip op de weg. Bij winterbanden wordt dit verharden bij lage temperaturen voorkomen door de toevoeging van silica in de rubbersamenstelling. Bijkomend zorgt het diepere profiel voor extra veiligheid. Het profiel met brede, diepe groeven voert optimaal water, sneeuw en modder af. Daarnaast heeft het profiel fijne lamellen die zich vastgrijpen in sneeuw en ijs. Dankzij deze eigenschappen zal een voertuig minder snel glijden en doorslippen dan met zomerbanden. Ook aquaplaning vormt veel minder een probleem. Door de diepe, brede groeven wordt het water immers veel beter en sneller afgevoerd dan bij zomerbanden. Naast een verbeterde wegligging bieden winterbanden onder de 7 °C een veel kortere remweg die zelfs kan oplopen tot de helft, vergeleken met zomerbanden. Optimaal rijcomfort op alle wegdekken Naast een verbeterde veiligheid en controle op natte en gladde wegdekken zorgen moderne winterbanden ook voor een goede rijstabiliteit op droge wegen. Daarbij hebben ze een gering afrolgeluid. Bovendien reageren ze ook bij hoge(re) snelheden bijzonder goed. In principe kan men met winterbanden even snel rijden als met standaardbanden. De maximumsnelheid hangt af van winterband tot winterband, maar er is zeker een voldoende groot gamma, voor zelfs de krachtigste voertuigen. Het spreekt voor zich dat elke bestuurder zijn snelheid dient aan te passen aan de weersomstandigheden, ongeacht het gebruik van winterbanden. Specifieke voordelen voor de garage De afgelopen strenge winters hebben bij de bevolking het nut van winterbanden duidelijk laten blijken. Het gevolg was een run op garages en bandencentrales die als gevolg op een gegeven moment geen winterbanden meer in voorraad hadden. Met winter­banden creëert u gemakkelijk een meeromzet door de verkoop, de plaatsing en de stockage (van hetzij zomer-, hetzij winterbanden). Als garagist heeft u ook een belangrijke 'expertrol', Hoe meer kennis de garagist kan overbrengen op de eindconsument, hoe sneller de consument overtuigd zal zijn van de aankoop van winterbanden. Nieuwe klanten ontdekken de garage, consumenten die winter­banden hebben, verbinden zich er bewust of onbewust toe tweemaal per jaar een garage op te zoeken voor de bandenwissel. Het stockeren van banden voor de consument is een belangrijke vorm van klantenbinding. Stockagekosten voor bandenverdelers zijn reëel en bedragen 5 tot 50 euro per set, per seizoen. Voor bandenverdelers met een tekort aan opslagruimte bieden bepaalde bandenfabrikanten de mogelijkheid zomer-/winterbanden naargelang van het seizoen op te slaan. Het is dus belangrijk vanaf de herfst al te communiceren over de voordelen van winterbanden en de risico’s van het blijven rijden met zomerbanden. Aanduidingen op winterbanden Naast de reguliere M+S-codering (Mud and Snow) kunnen winter­banden op de zijkant van de band voorzien zijn van het 'Three Peak Snowflake' (3PS) symbool. Dit teken van een bergje met een sneeuwvlok is een door de industrie bepaalde norm die aangeeft dat het een winterband betreft die aan de speciale wintertest voldoet. Winterbanden krijgen dit symbool wanneer ze een voorgeschreven test op een besneeuwde onder­grond succesvol volbrengen. Op dit ogenblik refereert onze wetgeving enkel naar de commerciële markering M+S. Voor deze markering hoeft er geen enkele test gedaan te worden en een bandenfabrikant kan die dus in principe op elke willekeurige band zetten. Hoewel het 'Three Peak Snowflake' symbool niet bij wet vastgelegd is, beschouwt de bandenwereld enkel banden met een M+S-markering en het 3PS-symbool als echte winterbanden. MODERN DESIGN De meest recente types laten op het gebied van design niets meer te wensen over. Zowel de banden als de profielen mogen gezien worden. Daarnaast kan men de nieuwe generatie probleemloos op licht metalen velgen monteren. MONTAGE VAN WINTERBANDEN Wanneer monteren Het optimale montagetijdstip hangt nauw samen met de temperatuur­curve. Zodra de gemiddelde temperatuur onder de 7 °C duikt, kan men het best winterbanden monteren. Het is aanbevolen om de winterbanden te monteren vanaf midden oktober, maar zeker vanaf begin november en ze weer te demonteren in maart, ten laatste begin april, om onnodige versnelde slijtage te voorkomen. Stockage van zomerbanden Banden op velg kunnen het best op elkaar gestapeld worden om vervorming tegen te gaan en met een velgbescherming tussen de banden om krassen op de velgen te voorkomen. Het is optimaal om de banden elke vier weken van positie te veranderen om ze in een ideale staat te houden. Winterbanden altijd per vier monteren Indien men de winterbanden enkel op de aandrijfas monteert, dan zou dit leiden tot gevaarlijk rijgedrag, doordat de wagen gaat 'trekken', onder andere door een verschillend niveau van grip tussen de aangedreven as en de niet-aan­gedreven as. Het is niet verwonderlijk dat zo'n situatie met verschillende gripniveaus op voor- en achterwielen potentiële risico’s verhoogt. In de bandenwereld is het dan ook een gouden regel om steeds vier winterbanden te hebben met een minimumprofieldiepte van 4 mm, 4x4 zeg maar. Wat met bandenspanning? Terwijl men door het jaar heen de bandenspanning normaal het best 'koud' controleert, is het bij winter­banden aanbevolen om eerst een stukje te rijden met de wagen alvorens te controleren. De reden daarvoor is dat de lucht in de band onder invloed van de koude krimpt. Het risico bestaat dan dat men de band op overspanning zet, met als resultaat een verminderde grip en controle. De aanbevolen banden­druk wordt meegegeven door de autoconstructeur. Toereikende profieldiepte De profieldiepte van een nieuwe winterband bedraagt doorgaans 8 mm. Die diepte mag minimaal 4 mm bedragen. Bij minder dan 4 mm profieldiepte zijn de specifieke lamellen van een winter­band niet meer werkzaam. Juiste snelheidsindex Indien een voertuig uitgerust is met M+S-banden en de snelheidsindex lager ligt dan de technische top van het voertuig, dan wordt die montage aanvaard van 1 oktober tot 30 april, voor zover er binnen het gezichtsveld van de bestuurder een goed leesbaar zelfklevend etiket aangebracht is met de vermelding van de maximum­snelheid voor de betreffende M+S- banden. Met een snelheidsindex, gelijk of hoger dan voorzien voor de technische top van het voertuig, kan deze montage altijd aanvaard worden, ongeacht de periode van het jaar. Het is met andere woorden van groot belang rekening te houden met het vermogen van het voertuig. Ook het informeren van de consument over wat kan en niet kan/mag, is vitaal. WETGEVING Winterbanden zijn nog niet verplicht in de Benelux-landen, maar ze worden sterk aanbevolen, vooral voor bestuurders die dagelijks op hun auto moeten kunnen vertrouwen. Hoe zit het in de ons omliggende landen? • In Frankrijk is er geen algemene verplichting tot het gebruik van winterbanden. • Ook in het Verenigd Koninkrijk zijn winterbanden niet verplicht. • In Duitsland is het sinds mei 2006 voor iedereen verplicht om de auto aan te passen aan specifieke winterse omstandigheden. Dat impliceert meteen het gebruik van winterbanden. Autobestuurders die betrapt worden met zomer­banden op een besneeuwde weg, worden onverbiddelijk beboet. Daarnaast kan de verzekeringsmaatschappij bij een ongeval met zomerbanden weigeren de volledige schade te vergoeden als blijkt dat rijden met winterbanden het ongeval had kunnen voorkomen. • In Oostenrijk is het wettelijk verplicht met winterbanden te rijden tussen 1 november en 15 april. De boetes bij overtreding van deze wet zijn verre van mals en lopen in de duizenden euro’s. Winterbanden met een profieldiepte, minder dan 4 mm, worden in Oostenrijk beschouwd als zomerbanden. • In Zwitserland is er geen verplichting. Toch geldt ook hier, zoals voor alle wintersportlanden, dat niet rijden met winterbanden kan leiden tot (mede)aan­sprakelijkheid voor ongevallen, omdat de bestuurder van een auto op zomerbanden minder goed kan reageren op onverwachte situaties. 

Oook in carbon look te verkrijgen Staat zeker mooi op een blauwe Yeti

OLIEKWALIFICATIES VOLGEN MOTORTRENDS NIEUWE ONTWIKKELINGEN VAN MOTOROLIEN De ontwikkeling van smeerolie leeft in een nauwe symbiose met wat er gebeurt in de motortechniek bij de autofabrikanten. Vandaar dat de Europese vereniging van autofabrikanten (ACEA) olienormen opstelt en die voortdurend aanpast volgens de trends en de wijzigingen die zich op motorgebied voor­doen. Voorbeelden zijn de opkomst van biobrand­stoffen, partikelfilters, strengere emissienormen en de 'downsizehype'. Wie op smering bespaart, kan motorproblemen verwachten door vervuiling en slijtage. MOTOROLIeN Functies Vooreerst moet olie de wrijving tussen bewegende onderdelen verlagen en de slijtage minimali­seren. Naast die primerende, 'smerende' taak werkt olie corrosie­werend en warmtereducerend. Olie accumuleert warmte en voert die af naar (bijvoorbeeld) een warmte­wisselaar om die daar af te geven. Olie zuivert, want ze absorbeert onzuiverheden en laat die achter in een filter. Kortom: olie koelt, smeert, reinigt, voorkomt corrosie en optimaliseert de dichting tussen de zuiger en de cilinder. Met verhoogde compressie en betere prestaties als resultaat. Samenstelling Een goede kennis van het aan deze 'multitasking'-olie toegeëigende kwalificatiesysteem begint met een inzicht in minerale, synthetische en halfsynthetische basisoliën. Motor­olie is trouwens een samenstelling van één of meerdere van de hier­boven aangehaalde basis­modellen waaraan er een aantal additieven toegevoegd worden. Die additieven dienen om specifieke eigenschappen te versterken of ontbrekende ken­merken te compenseren. Het eind­product moet trouwens de voorop­gestelde fysische en chemische olievereisten garanderen. Ander­zijds mogen de samengevoegde oliën en/of additieven onderling niet reageren wanneer dat de kwaliteit en eigenschappen zou benadelen. Verversingsintervallen De toevoeging van al deze 'kwali­teitsverbeteraars' hebben ertoe bijgedragen dat dergelijke synthetisch geoptimaliseerde oliën lange verversingstermijnen kunnen trotseren. Toch blijven zogeheten 'longlife'-oliën regelmatige controle vragen. Vandaar trouwens dat het gebruik ervan raadzaam is in motoren die over een up-to-date oliecontrolesysteem beschikken. Controlesystemen die de conditie van de olie continu opvolgen en de verversingstermijnen (waar nodig) kunnen bijsturen. Anders gezegd; controlesystemen die naast de olie­toestand ook oog hebben voor het temperatuurverloop van de motor, de inhoud van het oliecarter, het aantal startbeurten, het vaak rijden op de snelweg of altijd in de stad. Want het tijdstip van de olie­verversing is sterk afhankelijk van het specifieke voertuiggebruik. PARAMETERs Viscositeit De viscositeit is de weerstand van de olie tegen het vloeien, ook wel de dikte van de olie genoemd. Olie heeft de neiging om bij koude minder goed te vloeien, maar dat kan men verbeteren door het toevoegen van additieven of dopes die de vloeibaarheid bij koude verbeteren. Dat is vooral belangrijk bij een koude start, zodat de olie zo snel mogelijk van het carter naar de nokkenas gevoerd kan worden om daar haar smerende werking te doen. Viscositeitsindex De viscositeitsindex is de gemiddelde vloeibaarheid van olie bij lage en hoge temperaturen, die te beïnvloeden is door de toevoeging van additieven, zodat de olie bij elke temperatuur ongeveer dezelfde dikte heeft. HTHS De HTHS-viscositeit (High Temperature High Shear) zegt in welke mate de olie bij een hoge temperatuur en hoge afschuif­snelheden in staat is om een voldoende dikke smeerfilm te handhaven. Met andere woorden, een hoge HTHS betekent een stevige smeerfilm met voldoende dikke olie op zwaar belaste, hete onderdelen. Een hoge HTHS levert minder glijweerstand. Total Base Number (TBN) Met het Total Base Number wordt de capaciteit aangegeven van de olie om zuren te neutraliseren. Dit neutraliseren wordt ook weer gedaan door middel van additieven die in de olie in grotere of kleinere mate aanwezig zijn. Indien men een langere verversingstermijn wil, dan heeft men meer van deze toevoegingen nodig. Tijdens een normale olieverversingsperiode van om en bij de 20.000 km zal men als voorbeeld een TBN van twaalf zien teruglopen naar acht of minder. Doorgaans houdt men aan dat het TBN van de olie tijdens het gebruik 50% mag teruglopen voordat er ververst moet worden. Total Acid Number (TAN) Het Total Acid Number geeft de zuurgraad van de olie aan. Die kan in de loop van het gebruik van de olie wat oplopen wanneer het zuur­neutraliserende vermogen van de olie wat minder zal worden. Sulfaatasgetal Sulfaatas ontstaat bij verbranding van een motorolie. Hoe meer additieven er in een motorolie zitten, hoe meer sulfaatas er zal ontstaan. Bij een diesel met een roetfilter moet men olie gebruiken met een laag sulfaatasgetal, dit om de roetfilter te beschermen. Stolpunt Het stolpunt van de olie geeft de temperatuur (lees: koude) aan waarbij een olie ophoudt met vloeien. Ook dit is te beïnvloeden met additieven, zodat men motor­oliën kan produceren van -20 °C, maar ook met een stolpunt van -50 °C, afhankelijk van wat er nodig is. Vlampunt Het vlampunt van de olie geeft aan bij welke temperatuur de dampen van een olie spontaan zouden ontvlammen. Het vlampunt van olie ligt doorgaans boven de 200 °C, wat nodig is vanwege de soms hoge temperaturen die in een motor aanwezig zijn. CLASSIFICATIES Er zijn verscheidene officiële instanties die classificaties voor oliën uitgebracht hebben die vrij algemeen gebruikt worden. Om smeermiddelen te rangschikken, kan men zich op twee criteria baseren: de viscositeit van de olie en het kwaliteits- of prestatieniveau. Op basis van viscositeit Het wereldwijd gebruikte klasseringssysteem voor de viscositeit van motoroliën is van de 'Society of Automotive Engineers' (SAE). Deze classificatie bestaat uit viscositeitsgraden waarvan de grenzen bij verschillende tempera­turen gedefinieerd worden. • De wintergraden De zogenaamde wintergraden zijn herkenbaar aan de 'W', waarbij men zich baseert op de dynamische viscositeit bij temperaturen van -5 tot -30 °C. De klassen worden aan­geduid door een getal, gevolgd door een letter 'W'. • De zomergraden Bij zomergraden wordt de kinematische viscositeit bepaald op 100 °C. De klassen worden aangeduid door een getal dat overeenstemt met een interval waarbinnen de kinematische viscositeit van de olie bij 100 °C moet liggen. Hoe hoger het getal, hoe hoger de viscositeit. • Monograde en multigrade Oliën die enkel voldoen aan de zomergraden of aan de winter­graden, noemt men monograde olie. Er zijn echter ook oliën die voldoen aan zowel de zomer- als de wintergraden, waarbij men dan spreekt van multigrade oliën. Zij worden aangeduid met twee getallen (winter- en zomergraden), bijvoorbeeld SAE 15W40 olie. Een multigrade olie is minder temperatuurgevoelig. Concreet betekent dat dat ze in de winter dankzij een lage viscositeit een gemakkelijke start toelaat, terwijl de viscositeit in de zomer hoog genoeg zal zijn voor een goede smering. Op basis van prestatie De indeling volgens prestatieniveau berust op specificaties die vast­gelegd worden door constructeurs, onafhankelijke organisaties en gebruikers. Deze niveaus steunen op fysische en chemische kenmerken en op resultaten van motortesten. Oliespecificaties voor motoroliën bestaan hoofdzakelijk uit specificaties van het API, van de ACEA of van de constructeurs zelf. • API-specificaties In Amerika worden er classificaties opgesteld door het API of het 'American Petroleum Institute'. Die classificatie maakt een onderscheid tussen motorolie voor benzine­motoren (letter S) en voor diesel­motoren (letter C). Met een tweede letter wordt het kwaliteitsniveau aangegeven waarbij geldt: hoe verder in het alfabet, hoe hoger de kwaliteit is. Veel gebruikte API- kwaliteiten zijn CF en CH voor diesels en SL en SM voor benzine­motoren. • ACEA-specificaties In Europa worden er classificaties opgesteld door de 'European Automobile Manufacturers' Association' (ACEA). De classificatie vervangt sinds januari 1996 de CCMC-specificaties. De indeling om de kwaliteit aan te geven, gebeurt door middel van een codering. Deze codering bestaat uit een letter en een cijfer. De letter geeft aan om welke categorie motoren het gaat: A voor benzine­motoren, B voor diesel­motoren en C voor olie die weinig asresten oplevert bij verbranding. Die laatste is essentieel voor verzamel­katalysatoren en roetfilters (DPF), die zo min mogelijk vervuild mogen raken en die niet door regeneratie (schoonbranden) verwijderd kunnen worden. We hebben het dan over low SAPS oliën, waarbij SA staat voor Sulfated Ash (gesulfateerde assen), P voor Phosphorus (fosfor) en S voor Sulfur (zwavel). Het cijfer geeft het kwaliteitsniveau aan, waarbij elk cijfer staat voor een aantal nauw omschreven labo- en motortesten, waarbij er gekeken wordt naar zaken als de bescherming tegen slijtage, de mate van oxidatie etc. Veel gebruikte ACEA-kwaliteiten zijn B4 en B5 voor diesels en A3 en A5 voor benzinemotoren. In 2008 werden de ACEA-olienormen nog gewijzigd. Olieproducenten commercialiseerden oliën voor benzine en diesel (A/B) en voor motoren met een roetfilter ©. In de ACEA-norm 2008 zit ook de TBN- index vervat. Vandaag hebben de meeste bestaande C-oliën omwille van hun specifieke additieven­technologie een te laag TBN-getal. Zeer onlangs werd de ACEA-norm 2010 voorgesteld die in voege komt in 2012, de info daarover wordt overal bekendgemaakt en sluit nauw aan bij de ACEA 2008. • OEM-specificaties Sommige constructeurs breiden bovenvermelde specificaties uit met eigen specificaties, anderen beschikken over volledig eigen specificaties. Voorbeelden daarvan zijn Mercedes-Benz, BMW, Ford, Volvo, Volkswagen, Citroën en Renault. Steeds meer OEM’s schrijven dan ook voor hun nieuwste generatie van zuinige modellen een dunvloeibare brandstofbesparende olie voor. Dunne olie zorgt voor aanzienlijk minder wrijving van de bewegende motordelen en bespaart dus brandstof. Om een schriftelijke goedkeuring te krijgen van een OEM, moet de olie vol­doen aan de eisen van de ACEA en daarna nog een testprogramma doorlopen van de fabriek zelf, waarna de olie vermeld wordt op aanbevelingslijsten. MOTOROLIEMANAGEMENT Een garage of een fleetowner wil natuurlijk graag zo weinig mogelijk oliesoorten in huis hebben om zodoende minder opslag te hebben en minder kans te hebben op een afvulling met verkeerde olie. Bij een wagenpark met diverse merken en types wagens is het vaak moeilijk om tot één of twee oliën te komen, dit vanwege de smeervoorschriften van de motorfabrikant. Toch kan een deskundige van een olie­maatschappij helpen door het wagenpark door te lichten en een deskundig advies te geven om tot een zo klein mogelijk aantal smeer­middelen te komen dat nog steeds technisch aanvaardbaar is. Olieverversing Door toevoeging van kwaliteits­verbeteraars kunnen synthetisch geoptimaliseerde oliën lange verversingstermijnen trotseren. Toch blijven de zogeheten longlife­oliën regelmatige controle vragen. Vandaar dat het gebruik ervan aangeraden wordt in motoren die beschikken over een up-to-date oliecontrolesysteem. Dit zijn systemen die de conditie van de olie continu opvolgen en de verversingstermijnen kunnen bij­sturen. Algemeen kunnen we stellen dat het tijdstip van de olieverversing sterk afhankelijk is van het voertuig­gebruik, waarbij die minder lang duurt bij wagens met dieselmotoren met een roetpartikelfilter en bio­brandstoffen. BRANDSTOF BESPARENDE MOTOROLIeN De brandstofbesparende en zeer dunvloeibare SAE 0W20 en SAE 5W20 oliën worden steeds meer door de fabriek voor­geschreven in Europa. Door de lage viscositeit waarborgen die motoroliën direct na de koude start een goede smering. Door de uitstekende kwaliteit biedt het tevens een veilige smeerfilm op bedrijfs­temperatuur. De steeds strenger wordende emissie-eisen, de hoge brandstofprijzen en de door overheden ingestelde gunstige belastingsklimaten voor zeer zuinige auto's hebben ervoor gezorgd dat deze auto's razendsnel populair werden bij zowel de consument als de zakelijke rijder. De veel verkochte hybrides worden tegen­woordig al in de fabriek gevuld met SAE 0W20 en SAE 5W20 motoroliën. 

KOELVLOEISTOFFEN SPELEN HOOFDROL IN LEVEN VAN EEN MOTOR SOORTEN EN MOGELIJKHEDEN VAN KOELVLOEISTOFFEN De laatste twintig jaar zijn de motoren voor auto’s, bestelwagens en vrachtwagens pijlsnel geëvolueerd. Deze ontwikkelingen zijn voor een groot deel ingegeven door milieueisen en hebben geleid tot andere materialen en constructies. Als gevolg hiervan worden er niet alleen zwaardere eisen aan de olie gesteld, maar ook aan de koelvloeistoffen. Dit artikel beschrijft niet alleen de belangrijkste soorten koelvloeistof, maar ook de problemen bij slecht gebruik van koelvloeistoffen, onderhoud van het koelsysteem en innovaties. HET BELANG VAN MOTORKOELING Gedurende de verbranding kan de temperatuur in de verbrandings­kamer oplopen tot 2.000 °C. Van de totale energie die ontstaat wordt ongeveer 25% gebruikt voor de aandrijving van de motor, 7% gaat verloren door interne wrijving en 35% gaat verloren met de uitlaatgassen. De resterende 33% wordt weggeleid door het koelsysteem. Onvoldoende koeling zal al snel leiden tot motorpanne. Eén auto panne op de drie wordt veroorzaakt door een slecht functionerend koelsysteem. De levensduur van een groot aantal kwetsbare en kostbare onderdelen zoals thermostaat, radiator, pakkingen/afdichtingen en waterpomp, kan aanzienlijk verlengd worden door toepassing van hoogwaardige koelvloeistoffen. Koelvloeistoffen dienen niet alleen om de motor te koelen. De vloeistof moet het systeem ook beschermen tegen bevriezing en tegen interne roest en corrosie. HET FUNCTIONEREN VAN EEN KOELSYSTEEM Een koelsysteem met vloeistof bestaat uit een gesloten circuit dat de motor zo snel mogelijk op bedrijfstemperatuur brengt en op een constante temperatuur houdt. Een waterpomp doet de koelvloeistof circuleren. In de koelkanalen van het motorblok evacueert dit de motorwarmte. De warme koelvloeistof wordt naar een radiator getransfereerd, waar deze door lucht afgekoeld wordt. Een ventilator verbetert de koeling door de luchtstroom te verhogen. De warme vloeistof in het koelsysteem wordt ook in het verwarmingstoestel gepompt. In deze warmtewisselaar wordt deze gebruikt om de buiten­lucht op te warmen, die binnen in de wagen geblazen wordt. Eerst werd als koelvloeistof gewoon water gebruikt. Later werd koelvloeistof gebruikt die stabiel is in temperatuur, niet bevriest en door additieven het koelsysteem beschermt. SAMENSTELLING KOELVLOEISTOFFEN Om een optimaal rendement van motor en koelinstallatie te krijgen bestaan koelvloeistoffen uit verschillende producten. Klassiek is koelvloeistof samengesteld uit water, antigel en additieven tegen ketelsteen, roest en corrosie. Water Water is de perfecte vloeistof om af te koelen dankzij een hoge warmtegeleiding, een goede en goedkope beschikbaarheid, een lage viscositeit en een hoog kookpunt. Een groot nadeel van water is het bevriezen bij 0 °C, wat kan leiden tot de blokkering en beschadiging van het systeem. Daarnaast bevat leidingwater ook mineralen die de vorming van ketelsteen in de motor kunnen veroorzaken. Omdat ketelsteen onvoldoende koelt, vormen er zich hete punten in de motor. Deze punten kunnen leiden tot scheurtjes in het motorblok. Bovendien kunnen de koelkanalen verstopt worden door die ketelsteen. Een bijkomend nadeel van puur water is dat ferrometalen onderdelen roesten, terwijl non-ferro-onderdelen corroderen. In beide gevallen is vervanging op termijn nodig. Anti gel Om het bevriezen tegen te gaan, wordt mono-ethyleen glycol (MEG) toegevoegd om het temperatuur­bereik van water te vergroten. Algemeen gezien vormt MEG het hoofdbestanddeel van antivries. Soms wordt als alternatief monopropyleen glycol (MPG) gebruikt als basismateriaal, omdat MPG in tegenstelling tot MEG niet toxisch is. MPG is echter duurder en heeft een mindere warmte­overdracht, dus wordt het zelden of nooit toegepast als basisvloeistof in antivries voor voertuigen. Additieven Additieven in koelvloeistof zijn levensnoodzakelijk om de vorming van corrosie, roest, afzettingen en sludge tegen te gaan. Tevens bieden ze bescherming tegen schuimvorming en cavitatie. Vroeger bestonden deze additieven vooral uit nitraat-, amine- en fosfaat­verbindingen, maar doordat deze stoffen minder goed zijn voor het milieu, zijn de koelvloeistoffen tegenwoordig veelal 'NAP'-free oftewel vrij van nitraat-, amine- en fosfaatverbindingen. Deze beschermende additieven hebben een beperkte levensduur. Op een gegeven punt daalt de kwaliteit tot een niveau dat zich onder het minimaal vereiste beschermings­niveau bevindt, waardoor vervuiling en aantasting van metalen zich meer voordoen. Daarom moet op dit moment de koelvloeistof vervangen worden. Zonder analyse van de koelvloeistof is het moeilijk om de exacte wisselperiode te bepalen. Een daling van de pH geeft enkel een indicatie. Nadelig voor deze additieven zijn hitte, opgeloste zuurstof, mineralen in het water, onvoldoende luchtstroom … Het is te allen tijde belangrijk dat alle antigels verdund worden met uitsluitend gedemineraliseerd water. Zo niet zal de werking en de levensduur van de antigel en de additieven niet gegarandeerd zijn. VRIESTEMPERATUUR van koelvloeistof Het mengsel van antivries en water bepaalt de vriestemperatuur van de koelvloeistof. Het vriespunt daalt tot het minimum bij een mengsel van ongeveer twee delen antivries en een deel water. Een verhoging van de concentraties boven deze waarde leidt tot hogere vriespunten. VERVUILING VAN HET KOELSYSTEEM Vervuiling van het koelsysteem heeft diverse oorzaken. Overschrijden van de levensduur, toevoegen van gewoon water of een niet- gelijkaardige koelvloeistof, olie die in het koelcircuit komt … leiden allemaal tot de vervuiling van het koelsysteem. De gevolgen van een vervuild koelsysteem zijn onvoldoende koeling, verstopping van leidingen, de erosie van onderdelen, interieurverwarming die niet meer werkt … Dit alles kan ervoor zorgen dat de motor te fel opwarmt waardoor de onderdelen beschadigd worden en vervangen moeten worden. LEKKENDE KOELSYSTEMEN De klassieke oorzaken van lekken in het koelsysteem zijn gaten in de radiator en leidingen die scheuren. Ook door het verkeerd gebruik van koelvloeistof (toevoegen van gewoon water, mengen van verschillende niet-compatibele koelvloeistoffen …) ontstaat er corrosie en/of roest in het koelcircuit die leiden tot gaatjes in de koelradiator of verwarmings­radiator. Gevolgen voor de motor zijn verlies van koelvloeistof, over­verhitting en in het slechtste geval immobilisatie van het voertuig. ONDERHOUD EN LEVENSDUUR Een nadeel van de klassieke koelvloeistoffen is dat de additieven verouderen na verloop van tijd. Hierdoor verliezen ze langzaam maar zeker hun effectieve werking. Daarom moeten klassieke koelvloeistoffen doorgaans elke twee jaar ververst worden. Toch is het verversen van koelvloeistof lang niet zo ingeburgerd als het verversen van de olie. Vaak door onwetendheid worden verversingstermijnen overschreden of zelfs helemaal niet uitgevoerd. Hierdoor kan de automobilist op termijn geconfronteerd worden met hoge reparatiekosten door een niet goed functionerend koelsysteem. De autofabrikanten zien het nut in van hoogwaardige koelvloeistoffen en hebben hier hoge kwaliteitseisen voor gesteld. Deze eisen zijn vastgelegd in keiharde koelvloeistofspecificaties. Bij motor oliën, transmissie oliën en remvloeistoffen is dit al tientallen jaren gebruikelijk. Intussen wordt de levensduur van de koelvloeistof zelf steeds langer. Koelvloeistoffen die minimaal zes jaar meegaan (in plaats van de gebruikelijke twee jaar voor klassieke koelvloeistoffen) zijn tegenwoordig eerder regel dan uitzondering. Een kenmerk van deze nieuwe 'long-life koel­vloeistoffen' is dat ze allemaal geheel of gedeeltelijk silicaat vrij zijn. Silicaat, een additief dat bescherming biedt tegen corrosie van aluminiumonderdelen, heeft als nadeel dat het slecht oplosbaar is in glycol-watermengsels. Het heeft de neiging neer te slaan, waardoor de koelvloeistof zijn beschermende werking verliest. Daarom zijn er nieuwe toevoegingen ontwikkeld die dezelfde bescherming bieden, maar zonder de levensduur­beperkende nadelen van silicaat. Deze nieuwe toevoegingen zijn wel duurder. Toch weegt deze meerkost niet op tegen de betere en (veel) langere bescherming. INNOVATIES Veel koelvloeistoffen van de nieuwste generatie zijn CO2-vriendelijk. Bovendien bevatten veel producten geen fosfaten of nitraten meer die schadelijk kunnen zijn voor het milieu. Deze laatste producten dragen de benaming 'NAP-free'. Daarnaast worden er veel koelvloeistoffen gelanceerd met elk hun eigen specificaties en een eigen kleurstelling, volledig overeenkomstig de fabrikant voorschriften van de desbetreffende voertuigen waarvoor de koelvloeistof bedoeld is. Zo blijft de garantiebepaling gehandhaafd en wordt ook de eigen merkidentiteit van de voertuigfabrikant volledig behouden.

LEDVERLICHTING NEEMT HOGE VLUCHT LEDS ALS DAGRIJLICHTEN Een nieuw Europees reglement schrijft voor dat dagrij­lichten verplicht zijn sinds februari 2011. Deze Daytime Running Lights (DRL) moeten toegepast worden op alle nieuwe modellen van personen­wagens. Vanaf augustus 2012 is dit ook het geval voor vrachtwagens en bussen. Voorafgaande studies hebben aangetoond dat dagrijlichten een belangrijk voordeel opleveren voor de verkeersveiligheid. Rekening houdend met de talrijke troeven, heeft het er alle schijn van dat de verlichting met een licht­uitstralende diode, de ledverlichting, de belangrijkste technologie zal worden voor DRL. DRL, dagrijlichten Het reglement ECE R87 trad in voege in februari 2011. Het legt aan de voertuigfabrikanten de verplichting op om een dagrij­lichtensysteem (Daytime Running Lights of DRL) te installeren op alle nieuwe modellen van lichte voer­tuigen die vanaf dan op de markt komen. Vrachtwagens en bussen krijgen nog even uitstel van executie. Voor deze voertuigen geldt de verplichting pas vanaf augustus 2012. Onderscheid Reglementair moeten deze dag­lichten zich op technisch vlak onderscheiden van andere types van verlichting, en dat in overeen­stemming met de richtlijn R87. Dimlichten werden namelijk oorspronkelijk ontworpen om te zien en niet om gezien te worden. Een voertuig met dagrijlichten scoort dus per definitie beter in vergelijking met een voertuig dat gebruikmaakt van dimlichten. De daglichten worden automatisch geactiveerd, zodra de motor aangelegd wordt. Als het donker wordt, moet de chauffeur zijn koplampen manueel aanleggen, waarna de daglichten automatisch uit­geschakeld worden. De daglichten verschillen qua instelling en intensiteit met de dim­lichten om verwarring te vermijden met motorrijders die nu reeds verplicht gebruik moeten maken van hun koplampen in Europa. Milieu Op milieuvlak bieden dagrijlichten een efficiënte oplossing om voer­tuigen zichtbaarder te maken en makkelijker te onderscheiden in het verkeer. De gebruikte technologie voor daglichten is een flink stuk efficiënter dan de bestaande systemen. In vergelijking met kop­lampen ligt het energieverbruik van daglichten 25 tot 30% lager. Wanneer een voertuig uitgerust is met een lichtuitstralende diode (led), bedraagt het energieverbruik slechts 10% in vergelijking met de klassieke koplampen. Verkeersveiligheid Het allerbelangrijkste is natuurlijk het veiligheidsbevorderende aspect van de DRL. Volgens de Europese Commissie zullen dagrijlichten zorgen voor 15% minder dodelijke ongevallen, 10% minder zware en 5% minder lichte ongevallen. Halogeen, xenon en LED In de voertuigindustrie wordt er al geruime tijd minder en minder gebruikgemaakt van halogeen. Halogeen werd vervangen door gasontladingslampen (xenon) en door leds (techniek van half­geleiders). Hieronder volgt er een overzicht van de verschillende technieken met vermelding van de voor- en nadelen. Halogeenlampen Sedert de uitvinding van de elektrische gloeilamp met wolfraam­gloeidraad door Thomas Edison in 1880 is er qua techniek niet zo gek veel veranderd. De huidige gloei­lamp haalt een rendement van nauwelijks 5%. De halogeenlamp bevat een wolfraamgloeidraad. De halogeengassen (jodium of broom) die zich in de gloeilamp bevinden, zorgen voor een enorme hitte in de gloeidraad die zelfs dicht bij het smeltpunt ligt. De meest gebruikte lampen in de auto-industrie zijn momenteel lampen die uit één vezel bestaan. Daarbij gaat het meestal om lampen van het type H1, H3 en H7, maar er worden ook lampen met een dubbele gloeidraad van het type H4 gebruikt (dimlichten en verkeerslichten). De lichtstroom van al deze lampen ligt tussen 1.000 en 1.550 lumen (12 volt) en tussen 55 en 60 watt. Zowel de licht­sterkte tussen 22 en 26 lm/W als het rendement van 2,3 tot 3,5% ligt relatief laag. De temperatuur in de gloeidraad kan tot 3.000 °K oplopen. Xenonlampen Xenonlampen zijn ontladings­lampen. Ze bevatten geen gloei­draad. Tussen twee elektrodes wordt er een lichtboog gecreëerd waarbij er xenon gebruikt wordt. Dit eerder zeldzame gas wordt onder druk ingebracht en bevat niet meer dan een klein kwartslampje. In tegenstelling tot halogeenlampen kunnen xenonlampen niet recht­streeks gebruikt worden bij 12 tot 15 volt, wat normaal gezien door een autobatterij geleverd wordt. Om gebruik te kunnen maken van de lichtboog, moet er een korte, maar krachtige elektrische schok toegepast worden op de elektrodes van de lamp. Deze schok kan tot 20.000 V gaan. Zodra de lichtboog onder spanning staat, moet er een constante spanning van 85 V toegepast worden, waarbij er zich geen fluctuaties mogen voor­doen. Om de lichtboog onder spanning te brengen en te houden, wordt er gebruikgemaakt van een elektronische module, ook wel ‘ballast’ genoemd, die meestal in de lamp zit geïntegreerd. De licht­sterkte van een xenonlamp (85 lm/W) ligt beduidend hoger dan die van een halogeenlamp. De kleurtemperatuur van het uit­gestraalde licht bedraagt zo’n 4.200 °K. Daarbij komt men aardig in de buurt van de temperatuur van het daglicht (6.000 °K). Het rendement ligt op circa 7%, zowat het dubbele van een halogeenlamp. Qua lichtopbrengst scoren xenonlampen tussen 2.800 en 3.200 lumen bij 12 V en 35 watt. Ledverlichting Het zogenaamde ‘koude licht’ wordt geleid door een licht­uitstralende diode (led). Deze diode bestaat uit een halfgeleidend element met PN-verbinding. Bij het rechtstreekse gebruik in de doorlaat­richting vindt er een recombinatie van de laaddragers plaats. De energie die op deze manier vrijkomt, wordt overgezet in elektro­magnetische stralingsenergie. Deze eerder smalle gloeidraad bevat praktisch geen infrarood- of ultravioletstraling, waardoor er nagenoeg niets van de warmte ontwikkeld wordt. Om leds met de elektronica van een voertuig te laten functioneren, is er een elektrisch blok vereist. Dit systeem haalt een rendement van 4 tot 20%. Voordelen van LEDverlichting voor dagrijlichten Door de (te) lage intensiteit is de ledverlichting er nog niet in geslaagd om koplampen en dimlichten van de troon te stoten bij het gebruik in een voertuig. Een minpuntje van voorbijgaande aard, want nu weet men reeds dat de volgende generatie van led­ verlichting de efficiëntie van xenon zal overstijgen met een lichtsterkte van 100 lumen/watt. Verschillende topmerken in de auto-industrie bieden op sommige modellen leds in optie aan voor alle vormen van verlichting: dimlichten, koplampen, dagverlichting en richting­aanwijzers. In het kader van de verplichte dagrijlichten zijn de voordelen van ledverlichting legio. Op niveau van het ontwerp van personenwagens openen leds een enorme waaier van perspectieven, zowel voor de buitenkant als voor het interieur van de voertuigen. De verschillende lichtgevende diodes kunnen met name gecombineerd worden en bieden tal van toepassingsmogelijkheden aan voertuigontwerpers. Zo kunnen ze hun modellen een unieke visuele toets geven. Nog een extra troef is de duurzaamheid. Ledlampen gaan namelijk zo’n 5.000 uur of ongeveer 250.000 km mee bij een gemiddelde snelheid van 50 km/u. Dit moet in principe de gehele levensduur van het voertuig bestrijken. Een serieuze verbetering ten opzichte van xenonlampen die maar 1.000 uren meegaan. Halogeenlampen moeten het dan weer met 500 uur doen. Ten slotte scoort ledverlichting bijzonder goed op het vlak van energieverbruik. Het elektrische verbruik van conventionele verlichting bedraagt 200 watt die permanent geproduceerd moet worden door de generator. Ledverlichting verbruikt slechts 15 watt. Dit komt neer op een daling van het diesel­verbruik met circa 0,2 liter per 100 km en een daling van 4 g/km aan CO 2 -uitstoot. Cijfers die voor zichzelf spreken, als men ze bekijkt op het totale aantal voertuigen die momenteel in het verkeer zijn. Retrofit LEDverlichting voor DRL Marktpotentieel De verplichting voor dagrijlichten (DRL) op alle nieuwe modellen van personenwagens en lichte voertuigen geldt sinds 7 februari 2011. Zal deze nieuwe technologie ook een bepaald markt­potentieel voor retrofit opleveren? Daarvoor werden er reeds studies uitgevoerd door de fabrikanten van verlichtingsmateriaal. Uit dit onder­zoek blijkt dat autobestuurders snel geneigd zullen zijn om DRL-accessoires in retrofit op hun wagens te willen installeren. Jaarlijks zal zo’n 0,3% van het totale aantal personenwagens vermoedelijk overschakelen op led-verlichting. Voor de Europese markt komt dit neer op 700.000 DRL-sets. Dit cijfer zal weliswaar geleidelijk afnemen en in 2018 zullen er nog zo’n 400.000 voertuigen op DRL overschakelen. Afmetingen Qua montage legt de reglemen­tering niet al te veel beperkingen op, hoewel er op het vlak van afstand en plaatsing toch aan een aantal vormvereisten voldaan moet worden. Los van het type voertuig mag de ledinstallatie minimaal 250 mm en maximaal 1.500 mm hoog zijn. Als de dagrijlichten gebruikt worden als stadsverlichting, wordt de vereiste minimale hoogte opgetrokken tot 350 mm. Tussen beide lampen moet er een minimale afstand van 600 mm zitten, behalve dan voor voertuigen die minder dan 1.300 mm breed zijn. Voor die voertuigen bedraagt de minimumafstand 400 mm. De ECE R-48 reglementering schrijft voor dat er vooraan enkel twee stadslichten mogen aanliggen. In het geval dat dagrijlichten die functie zouden overnemen, mogen de stadslichten uitgeschakeld worden. Montagekits Sommige topmerken waren de reglementering al voor. Dagrijlichten met led behoorden reeds standaard tot het aanbod. Het is ook mogelijk om DRL-kits met led aan te kopen om in retrofit te installeren. Er is een groot aanbod van deze kits. Ze zijn over het algemeen zo ontworpen dat ze in minder dan twee uur tijd geïnstalleerd kunnen worden op de meeste modellen. De samenstelling van een dergelijke basiskit: twee lampen met behuizing van metaal of plastic, 3, 5 of 8 ledelementen, relais, bekabeling en bevestigings­punten. Er zijn universele montage­kits die op de meeste auto’s geïnstalleerd kunnen worden, maar ook kits, speciaal ontworpen voor één bepaald automodel. 

Ook niet lease rijders krijgen een bekeuring als ze niet handsfree zitten te bellen hoor ! En de bekeuring ervoor is duurder dan een carkit !

Kees je vergeet een beetje knappe carkit van rond de 120 a 150 euro van bv parrot

Dat je nog moet autorijden ? Dat je een projectiel in de wagen hebt ? ook op zo'n slangetje !! Dat je nog geen carkit ermee hebt , maar wel een complete database met telefoonnummers mits je een word of exel erop hebt staan !? Wel dan zijn er ook wel het één en ander aan 2 dins mediacenters te verkrijgen hoor en ook nog met afneembaar scherm Ja komt waarschijnlijk wel iets duurder uit maar zit er wel een blauwe tand carkit bij

oke je besteld iets en maakt de keuze tot betaling met ideal ! en in die overgang van bestellen naar betalen ging het bij hun op de site geheel fout Maar uiteindelijk is alles toch goed gekomen met betaling en toen ging het alsnog met de levering nog hartstikke fout Maar alles is uiteindelijk goed gekomen en ik heb maar één keer betaald voor het product

http://www.euromaster.nl/node/230

Afhankelijk van de slijtage uiteraard Kees En doordat het slijtage proces er langzaam insluipt heb je het vaak niet meteen in de gaten Maar wat is het toch fijn als je zicht goed blijft , ook bij een zwaardere regenbui.

RUITENWISSERS: VEILIGHEIDS- MAAR OOK SLIJTAGEONDERDELEN GOEDE RUITENWISSERS, PROPERE VOORRUIT Ruitenwissers zijn belangrijk voor de veiligheid. Daarover is iedereen het eens. Daarom moeten ruitenwissers dan ook op regelmatige tijdstippen worden vervangen. Bij de nieuwere modellen waar er geen stalen frame meer aan te pas komt, is dat nu nog gemakkelijker dan bij de traditionele wissers. Een nieuwe innovatie in de recentere wagens zijn de regensensoren. Daarbij wordt het ruitoppervlak automatisch gereinigd wanneer er vocht op de ruit gedetecteerd wordt. De snelheid van de wis inter­vallen hangt af van de mate van vocht op de voorruit. Door Michel Van den Bosch Functies en belang van ruitenwissers Iedereen weet dat de basisfunctie van de ruitenwissers het droog­wissen van het glasoppervlak is. Maar het is wel een functie die naar behoren dient te worden uitge­voerd onder de meest uiteenlo­pende en ongunstige omstandig­heden. Een gemiddelde ruiten­wisser maakt in zijn leven 150.000 wisbe­wegingen. Om alles wat het gezichtsveld van de automobilist kan belemmeren het hoofd te bieden, moeten ruiten­wisserbladen en andere onderdelen perfect in orde zijn. Je moet je ervan bewust zijn dat ruitenwisser­bladen een belangrijke bijdrage leveren aan het vergroten van de verkeersveilig­heid en zelfs onder moeilijke omstandigheden, waarbij ze aan grote snelheden worden blootge­steld, goed moeten blijven pres­teren. Evolutie van ruitenwissers Het grootste gedeelte van de wagens rijdt nog rond met ruitenwissers met een haakaan­sluiting: het conventionele wisser­blad. De laatste jaren zien we dat de nieuwste voertuigen steeds minder gebruik maken van een wisarm met haakbevestiging. In plaats hiervan worden nu steekbevestigingen gemonteerd op de wisserarm (flatblades). Hierdoor wordt de ruitenwissermontage nog eenvoudiger. SOORTEN RUITENWISSERS Conventionele ruitenwisser Een conventioneel ruitenwisserblad is een (rubberen) strip die op een frame is gemonteerd en die wordt gebruikt om water en vuiligheid van de ruiten af te wissen. Flatblades De flatblade is een nieuw type ruitenwisser waarbij het wisrubber niet aan een stalen frame, maar direct aan een flexibele strip is gemonteerd. Het profiel bestaat uit drie delen: een flexibele rug voor het geruisloos wissen, een slijtvaste wislip voor een optimale reiniging en een lange levensduur en een grafietcoating voor een lage wrijvingsweerstand. OPBOUW Het ruitenwissersysteem is opge­bouwd uit vier verschillende onderdelen. Ruiten wisserarm Aan de ruiten wisserarm wordt het wisserblad gemonteerd. De arm is voorzien van een veer die ervoor zorgt dat het wisserblad de juiste druk levert voor een goed wis effect. Deze loopt door tot het einde van de wishoek. Ruitenwisserbladen Ruitenwisserbladen zorgen ervoor dat de autoruit wordt schoon­geveegd zodat de bestuurder een vrij zicht heeft. Het conventionele ruitenwisserblad is opgebouwd uit de volgende basisonderdelen: • De adapter: dit is het gedeelte waarmee de ruitenwisser vastzit aan de arm. Bij ruitenwissers die de monteurs monteren is deze zo gemaakt dat er geen speling zit tussen het ruitenwisserblad en de arm. Hierdoor drukt de wisser beter op de voorruit en maakt hij dus de ruit beter schoon. Tevens voorkomt het dat de ruitenwisser gaat 'zwabberen'. • Het harnas (frame): dit is het gedeelte van de ruitenwisser waar het rubber op gemonteerd is. • Het rubber: deze veegt de ruit schoon en zorgt voor een vrij zicht. Verbindingssystemen Het verbindingssysteem zorgt ervoor dat de wissers de gewenste beweging maken. Er wordt nu veelvuldig gebruik gemaakt van wormwielaandrijving, dit om het geproduceerde lawaai zo veel mogelijk te beperken. Een ander voordeel van dit mechanisme is dat men bij een gelijk aantal onder­delen een grotere vertraging kan krijgen dan bij tandwielen. Ruitenwissermotoren De ruitenwissermotor zorgt voor de aandrijving van het verbindings­systeem (wormwiel­aandrijving) die de ruitenwisser­armen in beweging zet. Als we kijken naar welke ruitenwisser­motoren er nu op de markt zijn, dan treffen wij vrijwel alleen motoren aan met een permanent magnetisch veld. Regensensoren De werking van een regensensor is gebaseerd op het principe van totale interne reflectie. Deze fysische wet zegt dat wanneer een lichtstraal een grens passeert tussen mate­rialen met verschillende refractie- of afbuigings­eigenschappen (zoals glas en lucht) ze deels afgebogen zal worden en deels gereflecteerd. Die afbuiging is bijvoorbeeld de reden waarom zaken onder water dichterbij kunnen lijken dan ze werkelijk zijn. Wanneer het licht echter vanuit een grote (schuine) hoek invalt, dan zal de afgebogen straal de grens tussen beide mate­rialen niet meer overschrijden en zal er dus alleen nog totale interne reflectie optreden. Er wordt daarbij gebruik gemaakt van een pluvio­meter met water­reservoir: een gevoelige druksensor die de druppels op de voorruit telt. De regensensor die in de auto meestal achter de binnenspiegel is ingebouwd, stuurt dan ook een infrarode straal vanuit een hoek van 45 graden naar de voorruit. Een lichtsensor meet de intensiteit van het teruggekaatste licht. Wanneer die constant is, blijven de ruiten­wissers uitgeschakeld. Water heeft echter andere refractie-eigenschappen dan lucht. Een natte voorruit zal dus minder licht terug­kaatsen en dit effect vergroot wanneer er meer water op de ruit terechtkomt. Zo wordt de snelheid van de automatische ruitenwissers geregeld: hoe minder licht de regensensor ontvangt, hoe meer regen en hoe sneller de wisserbladen bewegen. De eerste experimenten met een regensensor dateren al van 1950, toen Buick een watergevoelige schakelaar het dak van het open Le Sabre concept bij regen automatisch liet dichtplooien. Het eerste moderne gebruik van de regensensor dateert van 1996, toen Cadillac er voor het eerst de ruitenwissers mee aanstuurde. SLIJTAGE Oorzaken Lange inwerking van de zon (uv-straling), extreme weersomstandig­heden, vuil en temperatuurs­wisselingen beschadigen het wisrubber en beïnvloeden de wiskwaliteit sterk. De elasticiteit van het rubber, ook van de synthetische uitvoeringen, neemt snel af. Gevolgen Bestuurders die geen helder zicht op de verkeerssituatie hebben, kunnen bij een ongeluk betrokken raken. Een uitgedroogd ruitenwisserblad veegt de voorruit niet meer naar behoren schoon. Ook het inschakelen van een vastgevroren wisserblad beschadigt de ruitenwisser. Slijtage meten Als een wisserblad aan vervanging toe is, ziet of hoort men dit direct. Een piepend geluid, vloeistof die achterblijft op de voorruit of wisserbladen die strepen achter­laten op het glas duiden erop dat het de hoogste tijd is om de wisserbladen te vervangen. En vergeet ook de achterruitenwisser niet! Slijtage kan op verschillende manieren gemeten worden. Zo zijn er wisserbladen met een slijtage-indicator. Bij montage is deze zwart. Naarmate het blad wordt blootgesteld aan uv-straling en dus verslijt, wordt de indicator geel. Wanneer hij een fel gele kleur vertoont, wordt het hoog tijd om de wisserbladen te vervangen. Hoe vaak vervangen? Het is aan te bevelen de ruitenwisser­bladen ieder jaar (in de herfst) en bij veel kilometers tweemaal per jaar te vervangen (lente en herfst). Wacht niet tot de weersomstandigheden slechter worden om erachter te komen of de wisserbladen aan vervanging toe zijn. 