(On)zin van de WLTP en RDE?

[PC-fre@k]

NEDC

NEDC "New European Driving Cycle". Dit was jarenlang de test waaraan alle auto's moesten voldoen om o.a. het verbruik vast te stellen. Deze is ondanks het 'new' behoorlijk achterhaald.

De resultaten van de NEDC test gingen steeds meer afwijken van de emissies en het verbruik in de praktijk. Vandaar de roep om een meer realistische test betreffende rijcyclus en rijweerstanden. Dit resulteerde uiteindelijk in de WLTP, een zwaardere test met dus een hogere CO2-uitstoot. Omdat het ook een laboratorium test is blijft het mogelijk auto’s onderling met elkaar te vergelijken.

WLTP

WLTP staat voor "Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure"... Ja een mond vol. Simpel gezegd een wereldwijde standaard om auto's te testen alvorens deze verkocht mogen worden. De Europese auto-industrie heeft actief bijgedragen aan de ontwikkeling daarvan.

Terwijl de NEDC de testwaardes vaststelt op basis van een theoretisch rijprofiel, is de WLTP-cyclus ontwikkeld met behulp van realistische rijgegevens, die werden verzameld in de hele wereld. Daardoor geeft de WLTP veel beter het werkelijke gebruik van auto’s weer.

Verschil in dynamiek tussen de NEDC en WLTP test. 

• De WLTP rijcyclus die op de rollenbank wordt gereden is een stuk dynamischer en hiermee realistischer dan de tamme NEDC cyclus. Er wordt vaker geremd en gas gegeven en harder gereden, zoals te zien is in de grafiek. De WLTP cyclus kent de vier fasen langzaam, medium, snel en erg snel.
• De rijweerstanden die op de bank ingesteld worden zijn een stuk hoger en realistischer dan bij de NEDC, waar de auto bijvoorbeeld helemaal geprepareerd mocht worden voor bepalen rijweerstand.
• De WLTP cyclus duurt ongeveer een half uur, zo’n 10 minuten langer dan de NEDC-methode. Hierdoor wordt de invloed van de koude start weer minder.
• Bij de NEDC is er één CO2 uitstoot voor een hele autofamilie, ongeacht carrosserievorm en al of niet aanwezige opties. Bij de WLTP spelen opties wel een rol. Van elk auto worden alle motor- transmissievarianten afzonderlijk getest in de kale en de rijkst uitgeruste versie. De laatste heeft onder andere door hoger gewicht extra rijweerstanden. De kale versie noemen we WLTP Low en de rijkst uitgeruste versie de WLTP High.
• Afhankelijk van de aanwezige opties wordt via interpolatie voor elke auto afzonderlijk de CO2 waarde bepaald uit de WLTP Low en High waarde.

Door al deze verbeteringen is de WLTP een veel nauwkeuriger basis om het brandstofverbruik en de emissies vast te stellen. Dat zorgt ervoor dat laboratoriummetingen veel beter de praktijkprestaties van een auto zullen weergeven.

Alle RDE tests worden op een manier als deze uitgevoerd.

RDE

Aanvullend op de WLTP is er de RDE-test wat staat voor "Real Driving Emissions". 
De RDE-test vult de laboratoriumtest aan, door rijdend op de openbare weg, te meten of een auto ook in de praktijk een geringe uitstoot van vervuilende stoffen heeft.

De Real Driving Emissions (RDE)-test meet de uitstoot van vervuilende stoffen, zoals NOx, van een auto terwijl deze op de openbare weg rijdt. Hiervoor wordt er een speciaal apparaat achterop de auto gemonteerd welke tijdens het rijden de uitlaatgassen kan analyseren. De RDE-test vervangt niet de laboratoriumtests (zoals de vroeger NEDC en de huidige WLTP), maar is een aanvulling daarop. RDE waarborgt dat auto’s lage emissies hebben in praktijkgebruik op de weg. Europa is de eerste regio ter wereld die een dergelijke praktijktest invoert, wat een grote sprong voorwaarts in het meten van voertuigemissies markeert.

Samenvatting

De WLTP moet een betrouwbaarder en uniformer beeld geven van de eigenschappen van de auto. Met name het verbruik en uitstoot zijn voor ons als rijders belangrijk. Bij WLTP kan een fabrikant niet langer de auto tijdens de test helemaal prepareren, denk aan aparte bandenspanning, speciale brandstof, andere onderdelen, etc.

Moet je dan blind de WLTP actieradius geloven? Waarschijnlijk niet, want een getrainde voet zal zuiniger rijden dan iemand die gewoon van A naar B wil komen. Bovendien heb je het weer, de bagage, passagiers, windrichting, verkeerd, etc. niet voor het kiezen 😉 

In het volgende fimpje wordt al het bovenstaande nog eens (grafisch) toegelicht:

Bronnen:
https://www.wltp-info.nl/wat-is-wltp-hoe-werkt/
http://www.emissietesten.nl/rde-real-driving-emissions-test/
https://www.anwb.nl/auto/autobelastingen/wltp-veelgestelde-vragen

[Cordoba]

Het zal wel liggen aan het wantrouwen dat bij mij is ingebakken, maar ik had het idee dat de RDE bedoelt is om te voorkomen dat autofabrikanten met slimme vondsten de WLTP-meting manipuleren, net als bij o.a. de VW's die de emissietest herkenden. Als een auto uitgerust is om de WLTP te herkennen en te beïnvloeden, zullen de resultaten bij de RDE flink af gaan wijken van de WLTP, en kan men maatregelen nemen om bedotten van de meting te bemoeilijken.

Overigens ben ik ervan overtuigd over een aantal jaren we met elektrische voertuigen we een soortgelijk probleem krijgen. (Bijvoorbeeld door te rommelen met de batterijtemperatuur, om zo meer energie uit de batterij te halen.

[PC-fre@k]

Dat wat VW deed was inderdaad om de wltp voor de gek te houden, iets wat bij de nedc niet eens nodig was geweest omdat je daar fysiek al van alles kon aanpassen.

De RDE moet uiteindelijk uitsluitsel geven of de wltp labtest ook wel echt overeenkomt met de werkelijke eigenschappen.

Volgens mij is er wel rekening gehouden met EV’s. Zo kijken ze naar de accu capaciteit vooraf en nadien. En bij ICE (idem hybrid) ook naar de brandstof eigenschappen.

Je accu opwarmen zou stroom kosten en opgemerkt worden doordat de sensoren dan zouden afwijken. Maar wie weet kunnen ze dan wel wat met te dunne kabels die sneller warm worden 😉

de test procedure in meer detail zie ik hier voorbij komen trouwens: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Worldwide_Harmonised_Light_Vehicles_Test_Procedure

[Cordoba]

@PC-fre@k je hoeft de accu niet op te warmen via bronnen van de auto zelf, maar zou de auto bijvoorbeeld voorafgaand aan de test warmer kunnen parkeren, of een warme accu in de auto plaatsen. Als je een test met een EV doet bij 4 graden, zijn de resultaten toch anders dan wanneer je dat met 24 graden doet, ook al was dit maar een voorbeeld waar het naar mijn idee echt om gaat: wat je ook bedenkt, fabrikanten blijven de randjes van de regels opzoeken om hun producten beter uit de tests te laten komen. Het is een beetje het vóór- én het nadeel van het kapitalisme: mensen/bedrijven worden aangezet om beter te presteren/zaken te verbeteren, maar dat betekent ook dat ze aangemoedigd worden om de boel een beetje voor de gek te houden (en zo beter te lijken dan ze zijn).

[PC-fre@k]

Dat snap ik, alleen lijkt deze me dermate voor de hand liggend dat ik verwacht dat ze hier rekening mee houden. Al noem je nu natuurlijk 1 voorbeeld en bestaat een EV uit aardig wat onderdelen/systemen.

Aangezien ik ook wel erg benieuwd ben, heb ik even zitten zoek naar onderbouwing hiervoor. In deze 'work paper' gaan ze wat verder is op de verschillen tussen NEDC en WLTP, waarbij ook de staat van de accu en temperatuur van de motor voorbij komt.

Nog wat specifieker is de website van het UNECE zelf: De daadwerkelijke test wordt schijnbaar ook uitgevoerd onder gecontroleerde batterij temperatuur. Zie deze pagina, en open de PDF met "low temp test procedure". Zaken als deze procedure specifiek voor EV's wordt ook in de verslagen daarna weer verder uitgewerkt.

Kortom, ik ben ook van mening dat ze altijd de randjes opzoeken en de kans is zeer groot dat ook hier nog wel een paar trucjes open blijven (kijk naar de F1 waar Ferrari een brandstofslang met variabele inhoud gebruikte 😛 ). Maar anderzijds werken alle grote fabrikanten zelf mee aan de ontwikkeling van de WLTP en gaan ze dus heel ver in het beschrijven van de procedures. Ik heb meer vertrouwen in deze procedure dan de oude waar echt 1000% niks van klopte.

[Cordoba]

De oude procedures waren prima voor de auto's van 40 jaar terug: dit was de eerste objectieve brandstofverbruiksmeting, die niet afhankelijk was van bijvoorbeeld de chauffeur. In de loop der jaren is het echte verbruik en het opgegeven verbruik steeds verder uit elkaar komen te liggen, maar ook de afwijkingen waren per auto erg verschillend. Mijn vorige Fabia (uit 2003) was bijvoorbeeld zo'n 10% zuiniger dan de officiele opgave, maar dat was volgens mij een uitzondering, mogelijk doordat ie geen turbo had: ik heb het idee dat bij turbomotoren de verschillen tussen werkelijkheid en meting veel groter zijn.

[PC-fre@k]

Ik denk ook dat het er destijds (1970-2000) niet zo zeer om ging welke auto het meest zuinig was?

Ik hoorde mijn vader nooit over het verbruik, meer over wat er in de auto kon en wat hij kon trekken (caravan bijvoorbeeld). 
Jij was je er in 2003 wel van bewust in ieder geval als je dit zo onthouden hebt. 🙂 

In 1992 werd de BPM geïntroduceerd, welke vanaf 2007 mede afhankelijk was van je verbruik. In 2007 kwamen ook de eerste milieuzones, in 2008 de Duitse milieusticker. Misschien was het ook nog afhankelijk van de brandstofprijs? Daar hoorde ik wel altijd geklaag over haha.

Klinkt vooral alsof er vanaf 2007 (of een aantal jaar daar voor) heel veel belang was bij een gunstig verbruik. (nog even los van CO2 doelen enzo).

En dat allemaal op basis van die oude NEDC 😛