OBD tuning 1.2 tsi

[Race Eend]

Bij zoveel geweld moet je veel aanpassen inderdaad, het kale blok was tot 384pk gewoon nog origineel, er is hier een discussie gaande dat het blok een 1.2 TSI maar 150pk aan zou kunnen, dat is onzin. Ik weet zeker dat je met een grotere turbo ook wel 200pk uit deze motor kunt halen, zonder dat dit blok stuk gaat, zoveel marge is er simpelweg.

Van de 1.4 TSI weten we al dat deze langdurig op 270pk ook heel blijft, de demo auto van de seat dealer in hoofddorp, Köhler, wordt niet echt ontzien in zijn testritten .

6 september 2012 aangepast door Race Eend

[The bone collector]

Ik weet zeker dat je met een grotere turbo ook wel 200pk uit deze motor kunt halen, zonder dat dit blok stuk gaat, zoveel marge is er simpelweg.

Ik vind het heel sympathiek dat je op de vragen antwoordt hoor, Race Eend. Maar als VAG altijd zoveel marge voorziet, hoe verklaar je dan dat de kettingen al stuk gaan, zelfs zonder tuning? En dat bij sommige modellen de vliegwielen ook al te zwak zijn?

[EdK]

wat betreft de kettingen bone collector ligt het even anders.

de problemen van de kettingen bij de 1,2 maar ook bij de andere TSI uitvoeringen is te wijten aan de toeleverancier

Die heeft kettingen afgeleverd aan VAG die niet volgens de specs waren

Dan kun je zeggen dat dit ten eerste een fout van de toeleverancier is maar mijns inziens ook van VAG zelf want die zijn controle systeem heeft flink gefaald.

Met betrekking tot de vliegwielen weet ik niet wat de problemen daaromtrent waren / zijn dus kan ik ook geen nuttig antwoord op geven

[Race Eend]

"Het is overigens onzin dat het koppel van een motor beperkt wordt om een distributie ketting te sparen"

Bij hogere vermogens, treden hogere verbrandingsdrukken en resulterende afgasdrukken op.

De uitlaatkleppen moeten dan aan het einde van de arbeidsslag, tegen een hogere afgassendruk in, met daarbij opgeteld de klepveerkracht, worden geopend.

De nokkenas vraagt daardoor meer vermogen, wat door de distributieketting moet worden overgebracht en deze zal daardoor aan een grotere trekbelasting worden blootgesteld.

Hetgeen de restlevensduur van de ketting zal doen afnemen.

Dat is makkelijk te zeggen in theorie natuurlijk, maar het is niet correct.

De grootste belasting is nog altijd de klepveer zelf en dan vooral met hoge toerentallen, je zegt dus dat iemand die veel hoogtoerig rijdt (met veel vermogen), zijn motor al binnen de fabrieksgarantie sloopt., terwijl iemand die veel laag op toeren rijdt tonnen met een blok/ketting kan doen.

Hogere turbodrukken en verbrandingsdrukken worden gebruikt om de zuiger harder naar beneden te drukken.

Je zou zelfs kunnen zeggen dat je minder weerstand van de inlaatkleppen hebt, door de verhoogde turbodruk gaat deze sneller gemakkelijker open. Auto’s met zwakke klepveren willen nog wel eens hun inlaatkleppen open drukken.

Dat je überhaupt al last krijgt met deze leeftijd/km-er standen is gewoon een bewijs dat het een slecht geproduceerd product is, dus of ie nu getuned of origineel is, als je een slechte ketting hebt gaat ie gewoon stuk, terwijl het deel normaliter minimaal 2ton mee moet gaan.

Ik vind het heel sympathiek dat je op de vragen antwoordt hoor, Race Eend. Maar als VAG altijd zoveel marge voorziet, hoe verklaar je dan dat de kettingen al stuk gaan, zelfs zonder tuning? En dat bij sommige modellen de vliegwielen ook al te zwak zijn?

VAG maakt heel veel delen niet zelf, maar haalt deze delen bij bosch/febi/bilstein/hitachi/ATE/Luk/VDO/Valeo/Sachs etc etc.

De ene keer komt het deel van een andere fabriek dan de andere keer, maar net wie het het goedkoopst kan leveren. Echter gaan ze daar af en toe de mist mee in, dan wordt de toeleverancier zo uitgeknepen dat de kwaliteitscontrole slecht is en je dus een slechte serie krijgt. Er zijn veel meer 1.2 TSI's die geen problemen gaan krijgen met de ketting, dan degene die problemen krijgen (dat zal in zijn totaliteit misschien maar 5 of 10% zijn, dat is uiteraard nog altijd een veel te hoog getal).

Zo ook met de vliegwielen

Zo gebeurd het overigens overal, veel goedkope luchtvaartmaatschappijen checken de vliegtuigen ook slechter tijdens de tussenstops, of nemen te weinig brandstof mee etc etc...

6 september 2012 aangepast door Race Eend

[The bone collector]

@Bone Collector: er stonden foto's in een autoweeknummer waarop het verschil in constructie te zien was tussen een oude en een nieuwe ketting. Die ketting is gewoon overnieuw ontworpen. Die foto's zijn geloof ik ook hier op het forum verschenen, maar vraag me niet waar.

@EdK: Als het echt andere kettingen zijn die er momenteel ingestopt worden, duidt dit niet op een productiefout, maar op een ontwerpfout.

[Rosinfield]

dat doet er allemaal niet toe, of het een x- of y-fout is. Het is zoals ik eerder heb aangegeven, totaal bezijden de discussie. Zoals RE ook al zegt, het gaat hier om een ondeugdelijk gebleken onderdeel, dat gewoon vervangen moet worden. Of je auto nu getuned is of niet, heeft er niets mee te maken. In verreweg de meeste gevallen openbaart het euvel zich bij ongetunede auto's.

[EdK]

Nee bone collector want het was bij een bepaalde serie en die serie kwam bij 1 van de leveranciers weg.

Ontwerp was wel goed maar de stans van de schakels was buiten de tolleranties en meen dat er staal werd gebruikt dat ook niet volgens de specs waren.

Dat laatste durf ik niet zeker te zeggen.

Dus is het in mijn ogen een productiefout ( bewust of onbewust ) en is kwalijke zaak van de toeleverancier

Maar in mijn ogen is het ook kwalijk dat de controle afdeling van VAG die niet heeft geconstateerd bij aflevering van de onderdelen van de toeleverancier

want die behoren alle binnen gekomen onderdelen te controleren ( steekproefsgewijs of alles ) en dan waren de tolleranties zeker boven water gekomen.

Althans concluderend wat men in autoweek liet zien dmv foto''s van een goede en foute schakel

[Rosinfield]

Of speelt hier misschien iets anders op de achtergrond? Het feit dat bij zo'n euvel de dealer er achter zou komen dat er getuned is? In dat geval is het een heel andere discussie, n.l. over de relatie met en openheid naar je dealer.

[EdK]

In verreweg de meeste gevallen openbaart het euvel zich bij ongetunede auto's.

??????????????????????

hoeveel procent is er getuned ?

sorry maar deze opmerking kan ik totaal niet plaatsen.

[Rosinfield]

ik bedoel het volgende: gevallen van ondeugdelijke kettingen zullen in verreweg de meeste gevallen ongetunede auto's betreffen. Simpelweg omdat er veel meer ongetunede dan getunede auto's rondrijden. Metafoor: veel meer Nederlanders zullen bij een griep epidemie griep krijgen dan in Nederland wonende Kaapverdianen.

Dwz, in absolute aantallen, de proporties zullen uiteraard gelijk zijn.

[The bone collector]

Rosinfield, ik denk dat je nog steeds niet mee bent. Ik heb een fiets waarmee ik naar het station rijd, 50 jaar oud, nog van mij oma. Daar ligt de eerste ketting op, ik kan dus wel stellen dat het een goede ketting is. Morgen ontwerp ik zelf een motorfiets. Ik gooi diezelfde ketting daar op. Na 500 meter rijden breekt ze al. Dat is geen productiefout, maar een ontwerpfout. Ik heb met andere woorden gewoon een te zwakke ketting gebruikt. Als VAG hetzelfde heeft voorgehad met de kettingen, zou dat aangeven dat ze helemaal geen extra marge voorzien op sommige onderdelen, dat ze zelfs zo nipt werken dat het soms mis gaat. Gaat het om een productiefout, dan is het een andere zaak natuurlijk. Zo ook met de vliegwielen van een aantal modellen. Die zijn eigenlijk al wat overbelast zonder tuning.

Wat ik hier wou/wil meegeven is dat de grens van 140 pk puur ingegeven is door 1 onderdeel, namelijk de turbo. Dat is de grens voor de turbo om niet kapot te draaien. Misschien kunnen de verstuivers met gemak een inspuitdruk aan die 200 pk zou leveren (zoals Race Eend meegeeft), en kan de versnellingsbak 300 pk aan. Maar misschien is er wel ergens een onderdeeltje dat minder dan die 140 pk kan verdragen gedurende langere tijd. Misschien is het een lager, misschien een homokineet, misschien het vliegwiel. Misschien gaan al deze onderdelen wel wat vroeger heen, en niemand zal ooit kunnen aantonen wat de oorzaak daarvan is.

Waar ik wel van overtuigd ben, is dat die 86pk versie perfect naar 105pk kan getuned worden. Maar dan enkel en alleen omdat de onderdelen identiek aan die van de 105pk versie zijn. Door een paar velden in de ECU te veranderen, knijpt VAG die dus gewoon. Iemand die met wat kennis van zaken een motor opnieuw kan afstellen, kan dat even goed dan af fabriek.

6 september 2012 aangepast door The bone collector

[Rosinfield]

wat voor fout het ook is, in sommige gevallen is de ketting goed, in andere niet en moet hij vervangen worden. Als we dan uitgaan van een goede ketting, al dan niet van begin af aan of na vervanging van een ondeugdelijk exemplaar, dan moet deze een standaard tuning met ca 25 pk (schat ik) en 50 Nm extra, prima aankunnen.

Race Eend, correct me if I'm wrong.

[Race Eend]

Correct inderdaad, als je gewoon het goede ketting systeem hebt dan heb je nergens last van, origineel niet, getuned niet, nooit niet.

[Rosinfield]

deze vraag van Kees staat nog open zag ik:

Kun je misschien ook aangeven of en waarom deze vorm tuning beter of betrouwbaarder zou zijn dan die m.b.v. een externe box?

[The bone collector]

De nadelen van de externe box zijn direct de voordelen van de OBD tuning.

Voordelen OBD tov extern:

- Er is niets zichtbaar onder de kap.

- Meer aanpassingsmogelijkheden, ook inspuitmappen en ontstekingsmappen etc kunnen geoptimaliseerd worden. Dit laatste heeft eigenlijk alleen voelbaar effect als er puur op 98 gereden wordt, de ontsteking staat al aardig vroeg bij de 1.2 TSI's.

- Vermogen kan ietsje hoger uitvallen, maar dit is een minimaal verschil, als je tevreden bent over de externe ecu zou ik persoonlijk niet eens gaan wisselen, ik ben bang dat het verschil vooral meetbaar is niet merkbaar. (let op dit is alleen specifiek 1.2 tsi zo, bij een 1.2 TDI of 1.6 TDI zal dit heel anders zijn).

Nadelen:

- Niet zelf te verwijderen voor beurt of garantiezaken, moet dus door een JD(dealer) verwijderd worden.

- Na update moet je terug naar JD om de tuning opnieuw te doen.

[Skoody Boo]

Als je ze niet overbelast kunnen ze heel lang mee, en ze worden ruim voor ze kapot gaan vervangen (de marge dus). Maar met wat overbelasting is het meteen gedaan. Er is daarom geen lineair verband tussen de levensduur van een onderdeel en de kracht die je er op zet.

Dit is natuurlijk wel vrij kernachtig verwoord waarom een tuner niet kan drijven op de testen van VAG. Het argumentenomdraaispelletje van lijkt me hiermee wel uitgespeeld

Beste voorbeeld van hoe sterk vele VAG motoren zijn (en hoeveel marge er daadwerkelijk in zit), is misschien wel mijn eigen Ibiza Cupra 1.8 Turbo, origineel 156pk. Met grote turbo/injectoren/versterkte koppeling/intercooler etc, liep gewoon op 384pk en 450Nm. Ver over de waardes die wij voor klanten ooit zouden doen, maar ook bij 280kph topsnelheid kreeg ik hem niet kapot.

Later de motor gewisseld om nog meer vermogen te kunnen halen en oude blok dus verkocht met een ton op de klok

Een ton is niks. Elk modern benzineblok is pas geslaagd bij 3 ton.

[Rosinfield]

dank Bone, bespaart Race Eend weer een post!

6 september 2012 aangepast door Rosinfield

[CaseyBasey]

Dank Bone Collector, voor het opzoeken van het antwoord op mijn vraag en voor je andere bijdragen in dit topic. Ik kan niet anders zeggen dan dat je het op helderde wijze doet, en dat ik je zienswijze deel.

Nog even over het antwoord op mijn vraag, ik concludeer dat het enige "echte" voordeel is dat je niks van de tuning onder de motorkap ziet. Vind ik een beetje mager voordeel. Terwijl de nadelen m.i. groter zijn. En ook blijf ik nog steeds met de volgende vraag zitten, ik stel hem maar even in het algemeen: als het externe boxje niet meer helemaal vertrouwd wordt, waarom dan wel OBD?

[Rosinfield]

wat mij betreft is dat verlies van vertrouwen niet aan de orde. Heb er 12 000 km zonder problemen mee gereden.

[CaseyBasey]

Maar waarom doe je er dan afstand van en wil je zelfs weer in de buidel tasten voor een ander soort tuning die ongeveer dezelfde resultaten geeft?

[EdK]

Menno ik heb zo''n vermoeden dat kees in het algemeen praat ( vraagt )

[Rosinfield]

ik hoor toch ook tot "het algemeen" , kan moeilijk voor anderen gaan antwoorden. @Kees: omdat ik het een elegantere oplossing vind, op 98 rijd en dus verwacht wel iets beter nog te rijden.

[EdK]

ik hoor toch ook tot "het algemeen"

Nee joh , jij bent Menno !

[CaseyBasey]

@Kees: omdat ik het een elegantere oplossing vind, op 98 rijd en dus verwacht wel iets beter nog te rijden.

Nou ben ik toch een beetje in verwarring. Want je hebt onlangs een paar keer aangegeven dat je het zonder tuning eigenlijk heel lekker vindt rijden. Ik las het zo, dat je de meerwaarde van de tuning die je had, achteraf eigenlijk heel gering vond. Vervolgens ga je een discussie aan over OBD waar je streng op de regels van de logica wilt toezien. En je zegt nu voor tuning te kiezen, niet die je al hebt maar OBD, omdat je het een elegantere oplossing vind, duurdere brandstof wilt rijden en zo ietsie pietsie meer effect wil ervaren.

Ik vind dat een beetje lastig te volgen en mis ook wat de deskundige bijdrage van Race Eend nu kan bijdragen aan deze keuze.

[Rosinfield]

wie weet. Maar er is niets moeilijks aan. Zonder tuning rijdt hij al erg lekker, soepeler dan voor 24W6. Wel rijdt hij met tuning nog lekkerder.

6 september 2012 aangepast door Rosinfield