Erelijst

Er ontstaan meerdere malen schades aan wagens door niet dugdelijke tuningen hoor, dat hoor je mij niet ontkennen. Zie maar: http://www.weetjewel.nl/phpbb3/viewtopic.php?f=3&t=35677 Veel tuners noemen op de websites 'maar wat waardes'. Ze tunen alle merken, soms zie je zelfs een Ferrari F50 er tussen de lijsten staan, net of de "tuner/flasher" op de hoek vd straat die auto ooit getuned heeft. Die geven een 1.9 TDI 105pk bijv veel te veel koppel onderuit, dat kost je je vliegwiel bij die modellen (dat is echt het zwakke punt). Het is juist de kunst om het zo te doen dat alles heel blijft, ook op lange termijn. Wij tunen tegenwoordig zeer veel auto's voor dealers etc, die zitten echt niet op motorschades te wachten, daar doe je dus zeer goed je best voor om ook compleet uit te sluiten. Te veel geven is geen kunst, zeker bij een diesel niet, weten wát je doet kan alleen maar als je de motor en zijn sturing volledig kan doorgronden. Naast de betrouwbaarheid worden veel wagens ook geknepen voor allerlei emissie normen etc. Motorsoftware wordt echt geschreven om bij deze testen de laagst mogelijke uitstoot te realiseren (tijdens deze test staat de auto 16 maal stationair en wordt er geen 1 maal volle belasting gegeven). Vaak gaat dit ten kosten van het verbruik. De ontsteking wordt bij veel benzine motoren bv erg laat gezet, dit om de katalysator maar zo heet mogelijk te houden (dan is zijn filter werking het beste). Dit ga je bij een OBD tuning uiteraard direct aanpassen, ontsteking vervroegen en daarmee heb je veel meer respons onder uit te toeren en direct is de motor veel minder nukkig, gigantisch goed te merken na een tuning bij een 1.4 TSI 122pk. Ook wordt een auto af fabriek qua koppelverloop zo geschreven dat deze bij elke turbo mooi vlak is (ook als de wastegate mechanisch net even wat strakker staat afgesteld), als tuner zul je op een dergelijke turbo maatwerk moeten leveren, omdat deze dan vaak net even te veel piekt na de tuning. Ook wordt de originele motorsoftware zo geschreven dat er zelfs met RON91 gereden kan worden zonder dat de motor gevaarlijk dicht tegen de pingelgrens zit. Een turbo van een getunde auto zal uiteraard meer druk draaien en heeft hiervoor meer toeren nodig. Echter 90 tot 95% van de tijd kun je in Nederland niet eens gebruik maken van je vermogen. Het is dus maar een heel klein deel van de tijd, dat de motor zwaarder belast wordt. Als we de 1.2 TDI als voorbeeld nemen, deze motor is origineel erg lui onderin de toeren, om vlot te rijden, moet je deze motor goed op toeren houden, anders valt hij met zijn lange versnellingsbak erg ver terug in toeren. Als dit model getuned is kan er eerder naar een hogere versnelling geschakeld worden, hiermee zou je dus zelfs kunnen zeggen dat je de motor minder belast. Nog eens wat: EGR kleppen, we kennen ze allemaal, ellende dingen, de (oudere) TDI motoren roetten volledig dicht door hun eigen uitlaatgassen. http://jdengine.home.xs4all.nl/chiplijst05/egr.jpg Met een chiptuning op allen 1.4-1.9-2.0 etc TDI motoren zetten we deze kleppen 100% dicht in de software, hiermee zal de motor zichzelf niet meer vervuilen met roetdeeltjes uit zijn eigen uitlaatgassen. De NOX uitstoot zonder EGR is dan wel hoger, op het moment dat de wagen 150.000km met een EGR klep heeft gereden en volledig dicht baggert, zal de NOX uitstoot alleen hierdoor al veel hoger zijn. De motor is veel beter af zonder deze klep. Alleen voor de Euro normeringen levert het ze een voordeel op.

Intro Hieronder volgt een handleiding hoe je Coming Home en Leaving Home kan gebruiken via mistlampen. Uitleg Om je Xenon of H4 halogeen lampen te sparen kan je Coming Home en Leaving Home gebruiken via de mistlampen. Voorwaarden Er is gebruik gemaakt van een VCDS kabel met software > 10.6.2. De auto moet mistlampen gemonteerd hebben, bij de Yeti zijn die standaard aanwezig op de Ambition en de Elegance uitvoeringen (inclusief Tour/ Alldrive). Getest op Yeti 1.4 TSI Ambition, Yeti 1.2 DSG Elegance, Yeti 1.8 4x4 Alldrive Waarschuwing Alle wijzigingen die je aan je auto aanbrengt zijn voor jouw eigen risico, ik noch Skoda Forum Europe is verantwoordelijk voor fouten in dit document en de eventuele schade als gevolg. Twijfel je? Voer dit dan NIET uit! Maak altijd een backup van de oude instelling (screenshot bijvoorbeeld) en verzamel wat je in de tussentijd allemaal hebt gewijzigd voor het geval je later problemen krijgt. Stappenplan Start de software nadat je het contact hebt aangezet en de kabel hebt aangesloten. Kies dan de optie < Select > Kies nu < 09-Cent. Elect. > Kies nu < Adaptation – 07> Standaard is 0 –1K0 937 085 D …… al geselecteerd (NB: module kan ook 1K0 937 086 zijn) Kies nu < Long Coding Helper > Standaard is Byte 0 geselecteerd. Klik nu bij 3) op het 18e vakje (rood omrand) Hierna zie je dat Byte 17 is geselecteerd Activeer nu bij Bit 3 Coming-Home (CH) via Fog-Lights active (V= Active 0 = Disabled) Sluit dit scherm (esc) en bevestig de verandering door te klikken op < Do it >. CH en LH via mistlampen.pdf Dank gaat uit naar @Sodela voor zijn bijdrage

De turbodruk laag op toeren verhogen is zowel voor een diesel als een benzine geen probleem, hij zal dan al meer rondjes draaien laag in het toerengebied (maar nog altijd veel minder dan hij bv bij 4500rpm zal draaien), voor de turbo zelf maakt het niet uit bij welk toerental dit gebeurd, turbo's gaan stuk door overtoeren (maar dat doet hij niet in het onder gebied, maar juist boven de 3000rpm zegmaar), te hoge turbo-drukken draaien en/of als de uitlaatgastemperatuur zo hoog oploopt, dat de turbo stuk gaat. Een voorbeeld hierin is een 2.0 TDI PD motor, deze heeft echt een duidelijk turbogat, ze doen tot 2000rpm vrij weinig, waarna je echt een schopje krijgt (en bij 3000rpm is het dan alweer over met de pret). Na een goede tuning trekt hij heel soepeltjes op direct onderuit de toeren en aan 1 streep door richting 4000rpm. Dit loopt veel mooier en soepeler dan bij de originele motorsoftware. Een motor meer soeplesse onderuit geven doe je overigens vaak helemaal niet alleen maar door de hoeveelheid turbodruk, maar vaak door de onsteking vroeger te zetten en bij een diesel vaak meer brandstof in te spuiten en/of het inspuitmoment aan te passen. Dat een getunde motor onderuit veel sterker kan zijn is vooral omdat de fabriek vanwege emissie eisen/behoud vd koppeling/vlak koppelverloop/geringe wielspin/afwijking vd vnt/wastegate aansturing etc dit zo programmeert, niet zozeer omdat het mechanisch niet zou kunnen, echter kan een fabriek geen maatwerk software leveren en zullen zij daarom op elke motor veel meer marge moeten aanhouden (ook voor mensen die geen rekening houden met het materiaal en koud direct met piepende banden weg-trappen, willen ze de wagens tenminste de eerste jaren tijdens de fabrieksgarantie heel houden, een getunde auto zul je met zulk onverantwoordelijk gedrag eerder over de kop jagen).

Leuk topic is dit geworden! Vooral vanwege de vragen van o.a. The bone collector! Want hij heeft veel vragen gesteld, die velen hebben maar niet goed kunnen formuleren? En Race Eend/Mark kan mooi zijn visie en ervaring hier laten spreken.

Heel interessante post, Race eend, ik zal mijn mening over betrouwbare tuning blijkbaar toch wat moeten bijstellen. Voor de motor op zich, daar vermoedde ik ook niet dat de schade zo groot zou zijn, omdat je dat extra vermogen weinig aanspreekt. Maar als je een turbogat probeert weg te werken, krijg je dan, zelfs als je niet je volledige vermogen gaat aanspreken, niet meer slijtage van de turbo en koppeling? Dat lijkt mij toch gewoon logisch?

En ach Marco als je nou ook nog een zoon in de toekomst erbij krijgt dan kun je hem die op jouw oude dag kado doen ! Maar wel met de boodschap dat hij daarvoor wel je wissels van zomer / winterbanden voor je doet !