Race Eend

niet echt haalbaar, die roetvanger gaat dan ook weer dicht zitten. Bovendien blijf je dan zuurstof arme lucht her-verbranden. Weg met dat ding dus.

EGR klep wordt gemonteerd om uitlaatgassen te hergebruiken in de verbranding bij deellast en stationair etc. Dit verlaagd de NOx uitstoot. Echter diesel uitlaatgassen zitten vol met roetdeeltjes, die komen overal in de motor terecht, dat is slecht (volgas staat de EGR klep al volledig dicht vanaf de fabriek).

Ach, als je auto 2 ton is vol-geslipt met slijk door de EGR klep, dan zal de auto ongetwijfeld meer roetuitstoot en Nox uitstoot hebben ten gevolge van het dichtslippen van de inlaatkanalen. EGR is puur type goedkeuring, kleppen zelf en EGR koelers gaan vaak kapot (m.a.g. veel kosten buiten de fabrieksgarantie, schokkend rijgedrag rond de 1800-2000rpm). Een motor is veel beter af zonder die klep. In eerste instantie is het misschien wat slechter voor het milieu (al is de roetuitstoot lager zonder EGR), maar als de motor in de loop der jaren vol-koekt schiet het ook niet op....

Uhh, als je het op die manier had gevraagd had je direct je antwoord gehad. Het staat zelfs op de site met prijs en al: http://jdengine.home...ijst05/egr.html

EGR dichtzetten is een vorm van tuning inderdaad, vaak zijn er software modificaties voor nodig (binnen de originele motorcomputer). Om storingen te voorkomen.

Juist, NOX wordt niet gemeten bij de APK (altijd dichtzetten, dan blijft de TDI tenminste schoon), maar ik snap de link met dit topic niet geheel.

Dit zijn een hoop technische termen in een hoop zinnen, maar eigenlijk klopt het niet helemaal.. Als een motor pingelt dan wordt het ontstekingsmoment later gezet vanuit de motorcomputer, dit zorgt voor een lager rendement, hogere uitlaatgas-temperaturen, hoger verbruik en voorkomt uiteraard verdere detonatie. Een motor doet op dat moment van pingelen niets (extra) met de kleptiming, veel motoren hebben niet eens een variabele nokkenastiming (1.2 TSI bijvoorbeeld). (overigens alleen onder volgas spreken we hier, in deellast zal een motor vrijwel nooit pingelen). Bij tuning van een standaard VAG turbomotor met variabele nokkenasverstelling (1.8-2.0 TFSI bv) doe je nagenoeg niets met de kleptiming, de winst die je daar uit kunt halen is misschien 3% (dus die verhoogde verbrandingsdruk via de kleptiming is zodoende nihil), veruit het grootste gedeelte van de extra hoeveelheid lucht komt uit de verhoogde laaddruk. Dat de fabrieksopgaven niet gehaald worden heeft mede te maken dat de tests hierop in een "laberatorium" gedaan worden en niet op de real life omgeving: de openbare weg, bovendien doen ze dat op een meest ideale motor (men maakt 20 motoren en de best presterende motor hiervan gaat voor de technische keuring). Alle andere 19 motoren halen die cijfers niet en zullen meer verbruiken (wel qua vermogen, want bijna elke VAG motor levert ruim zijn opgegeven vermogen, zodat hij het na 2 ton nog steeds levert). Lees ook maar eens: http://www.squadra-tuning.nl/chiptuning-energielabels.html

De oude kabelbomen hadden deze aansluiting, de vernieuwde externe ecu's hebben dit niet meer nodig, lekker vergeten dus.

Poe, dat is best vlot, de originele yeti geeft 12.0 sec volgens autoweek. Heb je hem ooit origineel gemeten eigenlijk?

Wat heeft dit verhaal met tuning van doen? Hier lopen zo echt 2 dingen door elkaar op die manier. Dit gaat over een fabrieksupdate. Een tuning zorgt ervoor dat oa de gewenste turbodruk hoger staat, hierdoor zal de ecu de wastegate via zijn N75 magneetventiel langer en meer aansturen om meer druk te behalen. Hier veranderd echter niets aan na de modificatie aan de wastegate, enige verschil kan zijn dat de voorspanning (de drukdoos van de wastegate is intern voorzien van een veer), kan verschillen, waardoor er een minimaal verschil in het opspoelen kan ontstaan. Hoe strakker de veer gezet wordt, hoe langer de wastegate dicht blijft, echter hoe piekeriger het drukverloop.

zie ook: http://www.golfgtiforum.nl/forum/viewtopic.php?f=20&t=1551

De update is voor de wastegate, hij gaat anders bij sommige 1.2 TSI's in storing (electronica), zal wel een te grote slag maken waardoor hij bij sommige motoren net in storing schiet, bv doordat hij te grote aanslag heeft. Waarschijnlijk is de voorspanning op de wastegate net ietsje anders nadat dit aangepast is, dit geeft het gevoel dat hij net even minder hard opspoelt, het vermogen en koppel zal niet anders zijn, maar het kan zijn dat hij bv 100rpm later op zijn volle druk is, dát is te merken als je de auto goed kent. Heeft niets te maken dat de motoren kapot gaan oid, puur om te voorkomen dat motormanagement storing gaat geven. Er zijn in het verleden al heel wat van deze turbo's vervangen vanwege deze storing, er was dus verder niets kapot, echter schoot de motor elke keer in Noodloop. Dure grap voor PON, vandaar dat ze nu allemaal die update krijgen, zodat het niet meer nodig is om de turbo te vervangen..

Nee hoor, 1.4/1.8 TSI kunnen ook gewoon getuned worden icm DSG7 bak. We hebben nu zelfs een Ibiza Cupra 1.4 TSI 180pk staan op de zaak, van de week voorzien van grotere turbo/uitlaat/intercooler, doet 350Nm met de DSG7 zonder slippen oid. Dat men 250Nm zegt, is omdat dit de begrenzer is die in de software bak staat, hij kan daadwerkelijk veel meer aan, net als de DSG6, die kan met bak-software aanpassingen zelfs ruim 450Nm hebben.

Als de motorsoftware van update voorzien wordt, dan zijn er vaak kleine wijzigingen, koudstart toerental / egr aansturingen etc. Turbodruk en inspuitwaardes blijven voor 99,9% gelijk bij de updates. Vandaar dat dit geen invloed heeft op de afstelling van de externe ecu. Wel kan het zijn dat de aangeleerde waardes van de ecu (bv op het brandstofmengsel), weg zijn en dat de auto na de update niet helemaal zo rijdt als hij deed, na een paar minuutjes stevig rijden is dat weer gedaan.

Vandaag 4 maart komen we met het bedrijf als item in RTL Lifestyle Experience. Het wordt uitgezonden vanmiddag tussen 14.20 uur en 15.10 uur op RTL4. Waar te zien? LifestyleXperience is ook in 2012 met de reguliere uitzendingen te zien op RTL4. We zijn er iedere zondag om 14.20 uur op RTL4 en de herhaling is iedere zaterdag rond de klok van 15.00 op RTL5. LET OP: LifestyleXperience zal de komende weken OOK op donderdagavond/nacht te zien zijn om 00.25 uur op RTL5. Voor mensen die dit bericht later lezen het zal via RTL gemist na te zien zijn op: http://www.rtl.nl/xl/#/a/225926

Dit verhaal klopt voor een OBD getunde auto. Bij een externe ecu is er niets te zien, de originele motor ecu ziet juist niet dat de druk hoger is dan origineel.

Ik weet niet waar het vandaan komt dat een tuning 2 keer zo duur is als de garantie wordt overgenomen. JD neemt geen garantie over, ook niet als je 2 keer de tuning zal betalen. Het gebeurd evt via een Target-Automotive verzekering, maar dan vooral voor de PON dealers etc. Wel zijn er verschillende losse dealers in het land (Seat Kolher, Seat van der Velden, Auto Bourguignon, Poppe groep Zeeland etc etc) die garantie leveren en jdengineering tuning aanbieden. Je hebt dan geen importeursgarantie maar dealer garantie. Wat ik op het NL skoda forum al schreef, je levert een uitbereiding op de wagen, maar je hebt als tuner de motor niet gemaakt/geleverd en doet ook niets aan het onderhoud van een wagen. Ter voorbeeld: zie maar hoeveel kettingspanners etc er vervangen worden op de 1.2 TSI modellen, en turbo's bij de oudere 1.2 TSI's omdat de electronische wastegate storing gaf, als je als tuner dit allemaal moet gaan vergoeden dan kun je beter stoppen. Daarom is het maar goed dat een tuning niet zomaar uit te lezen is en de wagen origineel te maken is in geval van dergelijke zaken. Een goede tuning maakt niets stuk aan de motor, als een onderdeel het begeeft, had het origineel ook stuk gegaan (maar bv een paar weken later). Een importeur wijst het af omdat een importeur een contract heeft met een andere tuner, bovendien is er in de tunerswereld een hele hoop rotzooi te koop, waarbij men wel degelijk roetfilters/turbo's etc om zeep helpt door een slecht uitgevoerde tuning. Een importeur kan de tuningen van derden niet controleren en wijst daarop alle garantie af als men er achter weet te komen dat een auto getuned is. Dat is een vergissing, ABT neemt geen garantie over, dat doet de importeur PON. De importeur PON verkoopt de ABT producten en levert naast de tuning, een garantie certificaat. Ga je zelf naar ABT in duitsland toe, buiten de importeur om, dan heb je ook geen garantie.

Precies, VAG kan efficient produceren omdat men de motoren bij 4 (en bij de porsche diesels 5) verschillende merken kan gebruiken, doordat men 1 motor maakt en die op grote schaal in kan zetten kun je voordeliger produceren. Dan is het ook volkomen logisch om diezelfde grootschalig gebouwde motoren af en toe in meerdere 'smaken' uit te leveren. Nogmaals: een productie van een motor gaat zeker niet in een paar dagen, een bewezen product een wat lager vermogen geven, zal de motor nooit schaden, men hoeft de hele duurtesten dus niet meer uit te voeren en kan de motor meteen uitleveren.

Op de rollenbank een run doen is niet zwaarder dan op de openbare weg even gasgeven, tenzij de tuner geen goede koeling voor de wagen zou monteren. Tevens moet een auto juist regelmatig even zwaar belast worden, daarmee wordt de turbo en het uitlaatsysteem even goed heet en verbranden de roetdeeltjes. Ga maar eens op vakantie door Duitsland op de autobahn, daar leeft een auto vaak flink van op. Uit de de bewoording van dit verhaal kan ik al afleiden dat je niet bij een specialist bent geweest maar bij een "tuner" die alle merken doet, EGR werking kun je met een tuning prima buiten werking stellen en dit had je bij de diagnose rit voorafgaand aan een tuning direct al kunnen detecteren met je laptop. De meeste bedrijven hebben een simpele goedkope rollenbank, aanschafprijs (en dus afschrijving etc) is stukken lager dan de superflow 4wd die bij JD gebruikt wordt. Je kunt het als tuner tijdens je software ontwikkeling steeds moeilijker zonder rollenbank doen, echter je 'herhaling', kan prima zonder een rollenbank. Een rollenbank is puur een meetinstrument voor het meten van het vermogen. Het zegt verder helemaal niets over hoe dit vermogen tot stand komt. Je kunt er prima een prachtige uitdraai op toveren, echter kan het best zijn dat de uitlaatgastemperatuur bij langere belasting veel te hoog is (terwijl er met een losse run niets aan de hand is). Als je het op de correcte wijze doet, ga je tijdens de ontwikkeling van je tuning allerlei data verzamelen, deze data log je met bv vag-com/diagra etc op de rollenbank. dan heb je allerlei meetwaarden, oa turbodrukken/ontstekingsmomenten/lambda waardes/inspuitcorrecties/brandstofdrukken etc etc. Deze waardes heb je als referenties. Vervolgens pak je een 2e auto met exact dezelfde motor en kun je prima op de openbare weg zien of deze op de laptop exact dezelfde waarden heeft als je ontwikkelingsauto. Als dat het geval is kun je veilig zeggen dat deze auto om en nabij het gelijke vermogen heeft als de ontwikkelingsauto. Elke motor is uniek en heeft een andere beginwaarde, vandaar dat de opgegeven waarden altijd wat lager zijn dan de ontwikkelingsauto daadwererkelijk haalde, om zo discussies over 2 pk te voorkomen. Op een rollenbank kun je ook heel veel dingen NIET meten. Rustig rijden/schakelmomenten van een DSG bak etc is allemaal op de rollenbank maar vaag te voelen, dit soort dingen moet je juist op de openbare weg gaan finetunen. Dat doen we dus ook tijdens de ontwikkeling van een tuning en bij elke herhalende tuning. Nog een mooi voorbeeld van vandaag: Klant met een Golf 6 1.4 TSI 122pk. Loopt al 2 jaar met zijn auto te stoeien bij de dealer. OCT tuning gehad, ABT tuning gehad, nieuwe cilinderkop, inmiddels de 5e turbo, nieuwe bobines/bougies/motorcomputer etc etc.Auto eindelijk goed, maar wel origineel, klant heeft een auto met tuning gekocht en wil nu zijn tuning er weer in. Dealer wil dit niet, gezien het verleden van deze auto. Klant wil alleen de auto terug met een tuning. Dealer ten einde raad, uiteindelijk op aandringen vd klant naar Lochem (dealer heeft toegezegd de rekening te betalen). Auto vanmiddag aangekomen, testrit gemaakt, toch nog enkele dipjes tussen de 1800 en 2800rpm voelbaar met zijn fabriekssoftware (veel 1.4 TSI motoren hebben daar last van, maar deze vrij fors), motor software aangepast, rekening houdend met de dipjes. Na de aanpassingen nieuwe testrit gemaakt, probleem niet geheel opgelost, maar niet verergerd (iets wat wel vaak gebeurd als de motor meer turbodruk gaat draaien), aansturingen verder aangepast, probleem voor 99% weg. Had ik de auto toen op de rollenbank gezet, was hij snaarstrak in de meting van 1000rpm tot 6000rpm. Echter op de openbare weg voelde ik net na het overschakelen en soms bij plots gasgeven, dat hij toch nog even piekte en 1 sec later weer de druk netjes afregelde. Toch nog wat met de aansturingen gedaan, probleem 100% opgelost en uiteraard een bult extra koppel+vermogen tov van binnenkomst. Zonder dat er een rollenbank aan te pas gekomen had, daar kun je met dergelijke zaken niets mee. Juist het oppakken na schakelen etc moet je voelen op de openbare weg. Dit is een motor die al honderden keren probleemloos getuned is, echter deze motor heeft gewoon een eigenaardigheid, die met veel finetuning geheel goed te krijgen is, mits je weet waar je het moet zoeken en hoe je goed moet dataloggen om ook te kunnen zien wat er gebeurd op het moment dat de wagen dit gedrag vertoond. Zet je hier een standaard tuning in, dan heb je een hork van een auto.... Tuning moet je doen omdat je een fijner rijdende auto wilt hebben met meer koppel+vermogen op afroep. Dat het verbruik in veel gevallen lager uitkomt dan met de fabriekssoftware, is mooi meegenomen. Maar moet niet een (groot) argument zijn om een tuning te gaan uitvoeren. Je moet heel wat jaartjes rijden, wil je de tuning terug verdienen via de brandstofbesparing.

Klopt helemaal wat marco schrijft. Bovendien, soms kun je met het beperken van het vermogen, een auto in een lagere bijtellings/belastingsklasse krijgen, zo deed men dit bv bij de golf 6 110pk (wat een geknepen 140pk was), dmv een langere 5 bak werd dit een 119 gram uitstoot wagen.

Het werkt andersom. VAG maakt een 105pk 1.2 TSI en heeft later eigenlijk nog een instapper nodig onder 105pk. Dan maakt men dus een nieuw softwarepakket voor de 1.2 TSI en voila dan heb je een 'nieuwe' motor, met 86pk. Dit is goedkoper dan bv een turbo ontwikkelen die de motor knijpt (ook die turbo zul je weer moeten duurtesten etc). Als je de wagen wilt laten tunen, is het bij een OBD tuning niet relevant, dan koop je de kleinste motor en laat je die simpelweg naar 140pk brengen, net als de 105pk. Echter als je een externe ecu moet gebruiken, zijn je middelen wat beperkter, doordat de 86pk versie geknepen is, staat zijn ontsteking en brandstofsysteem anders ingesteld in zijn VAG motorcomputer, hierdoor kun je niet (veilig) naar 140pk komen, zonder daadwerkelijk de motorsoftware van de 86pk versie te kunnen bewerken (en dat is tot op heden nog niet mogelijk). Uiteraard kun je er wel komen door een externe computer en kabelboom te maken die ook ontsteking en brandstof systeem volledig kunnen bewerken, echter zal een externe computer dan zo duur worden, dat het niet meer interessant is voor een koper, dan is een 105pk versie voordeliger. Een nieuwe transporter T5 2.0 TDI 84pk en 102pk zijn overigens wel voorzien van bosch motorcomputer en kunnen bv allebei probleemloos naar 150+ pk gebracht worden. Deze motoren zijn zelfs gelijk aan de 2.0 TDI 140pk, echter hebben ze (84&102pk) een 5 bak met zwakkere koppeling/vliegwiel gekregen, waardoor ze iig qua koppel op 350Nm gehouden moeten worden (tenzij je de koppeling en het vliegwiel vervangt voor een sterkere set). Hiermee wil ik aangeven dat het dus wel mogelijk is en op grote schaal door de hele vag groep gebeurd, echter in geval van de 1.2 TSI ligt het dus net even anders, vanwege zijn siemens motorcomputer.

De turbodruk laag op toeren verhogen is zowel voor een diesel als een benzine geen probleem, hij zal dan al meer rondjes draaien laag in het toerengebied (maar nog altijd veel minder dan hij bv bij 4500rpm zal draaien), voor de turbo zelf maakt het niet uit bij welk toerental dit gebeurd, turbo's gaan stuk door overtoeren (maar dat doet hij niet in het onder gebied, maar juist boven de 3000rpm zegmaar), te hoge turbo-drukken draaien en/of als de uitlaatgastemperatuur zo hoog oploopt, dat de turbo stuk gaat. Een voorbeeld hierin is een 2.0 TDI PD motor, deze heeft echt een duidelijk turbogat, ze doen tot 2000rpm vrij weinig, waarna je echt een schopje krijgt (en bij 3000rpm is het dan alweer over met de pret). Na een goede tuning trekt hij heel soepeltjes op direct onderuit de toeren en aan 1 streep door richting 4000rpm. Dit loopt veel mooier en soepeler dan bij de originele motorsoftware. Een motor meer soeplesse onderuit geven doe je overigens vaak helemaal niet alleen maar door de hoeveelheid turbodruk, maar vaak door de onsteking vroeger te zetten en bij een diesel vaak meer brandstof in te spuiten en/of het inspuitmoment aan te passen. Dat een getunde motor onderuit veel sterker kan zijn is vooral omdat de fabriek vanwege emissie eisen/behoud vd koppeling/vlak koppelverloop/geringe wielspin/afwijking vd vnt/wastegate aansturing etc dit zo programmeert, niet zozeer omdat het mechanisch niet zou kunnen, echter kan een fabriek geen maatwerk software leveren en zullen zij daarom op elke motor veel meer marge moeten aanhouden (ook voor mensen die geen rekening houden met het materiaal en koud direct met piepende banden weg-trappen, willen ze de wagens tenminste de eerste jaren tijdens de fabrieksgarantie heel houden, een getunde auto zul je met zulk onverantwoordelijk gedrag eerder over de kop jagen).

Er ontstaan meerdere malen schades aan wagens door niet dugdelijke tuningen hoor, dat hoor je mij niet ontkennen. Zie maar: http://www.weetjewel.nl/phpbb3/viewtopic.php?f=3&t=35677 Veel tuners noemen op de websites 'maar wat waardes'. Ze tunen alle merken, soms zie je zelfs een Ferrari F50 er tussen de lijsten staan, net of de "tuner/flasher" op de hoek vd straat die auto ooit getuned heeft. Die geven een 1.9 TDI 105pk bijv veel te veel koppel onderuit, dat kost je je vliegwiel bij die modellen (dat is echt het zwakke punt). Het is juist de kunst om het zo te doen dat alles heel blijft, ook op lange termijn. Wij tunen tegenwoordig zeer veel auto's voor dealers etc, die zitten echt niet op motorschades te wachten, daar doe je dus zeer goed je best voor om ook compleet uit te sluiten. Te veel geven is geen kunst, zeker bij een diesel niet, weten wát je doet kan alleen maar als je de motor en zijn sturing volledig kan doorgronden. Naast de betrouwbaarheid worden veel wagens ook geknepen voor allerlei emissie normen etc. Motorsoftware wordt echt geschreven om bij deze testen de laagst mogelijke uitstoot te realiseren (tijdens deze test staat de auto 16 maal stationair en wordt er geen 1 maal volle belasting gegeven). Vaak gaat dit ten kosten van het verbruik. De ontsteking wordt bij veel benzine motoren bv erg laat gezet, dit om de katalysator maar zo heet mogelijk te houden (dan is zijn filter werking het beste). Dit ga je bij een OBD tuning uiteraard direct aanpassen, ontsteking vervroegen en daarmee heb je veel meer respons onder uit te toeren en direct is de motor veel minder nukkig, gigantisch goed te merken na een tuning bij een 1.4 TSI 122pk. Ook wordt een auto af fabriek qua koppelverloop zo geschreven dat deze bij elke turbo mooi vlak is (ook als de wastegate mechanisch net even wat strakker staat afgesteld), als tuner zul je op een dergelijke turbo maatwerk moeten leveren, omdat deze dan vaak net even te veel piekt na de tuning. Ook wordt de originele motorsoftware zo geschreven dat er zelfs met RON91 gereden kan worden zonder dat de motor gevaarlijk dicht tegen de pingelgrens zit. Een turbo van een getunde auto zal uiteraard meer druk draaien en heeft hiervoor meer toeren nodig. Echter 90 tot 95% van de tijd kun je in Nederland niet eens gebruik maken van je vermogen. Het is dus maar een heel klein deel van de tijd, dat de motor zwaarder belast wordt. Als we de 1.2 TDI als voorbeeld nemen, deze motor is origineel erg lui onderin de toeren, om vlot te rijden, moet je deze motor goed op toeren houden, anders valt hij met zijn lange versnellingsbak erg ver terug in toeren. Als dit model getuned is kan er eerder naar een hogere versnelling geschakeld worden, hiermee zou je dus zelfs kunnen zeggen dat je de motor minder belast. Nog eens wat: EGR kleppen, we kennen ze allemaal, ellende dingen, de (oudere) TDI motoren roetten volledig dicht door hun eigen uitlaatgassen. http://jdengine.home.xs4all.nl/chiplijst05/egr.jpg Met een chiptuning op allen 1.4-1.9-2.0 etc TDI motoren zetten we deze kleppen 100% dicht in de software, hiermee zal de motor zichzelf niet meer vervuilen met roetdeeltjes uit zijn eigen uitlaatgassen. De NOX uitstoot zonder EGR is dan wel hoger, op het moment dat de wagen 150.000km met een EGR klep heeft gereden en volledig dicht baggert, zal de NOX uitstoot alleen hierdoor al veel hoger zijn. De motor is veel beter af zonder deze klep. Alleen voor de Euro normeringen levert het ze een voordeel op.

Hoe wil je dan zien dat een auto sportief gereden is? Wat een vage termen allemaal. Zo subjectief. Een afgetrapte auto is wat anders, dat zie/voel je direct in het hele rijden van een auto. Slecht onderhoud, slechte olie, korte stukken rijden etc geeft veel meer slijtage (olie wordt minder warm en er blijft meer vocht staan in de olie (sludge opbouw), dit zorgt voor slechtere smering. Juist een warme motor regelmatig even goed belasten is prima en zorgt dat er geen verkoling in de motor ontstaat. Waarom denk je dat veel auto's na een lange rit door bv Duitsland een stuk gretiger rijden en zuiniger zijn, juist omdat ze dan even de sporen krijgen en goed heet worden. Een auto liefhebber die een sportieve rijder is, is geheel geen slechte combinatie (die zal de auto altijd rustig warm rijden en olie liever te vroeg dan te laat vervangen, RON98 brandstof tanken etc etc). Zo'n auto heb ik vele malen liever dan een auto die door mijn schoonmoeder bereden is. Mijn eigen (eigenlijk vd vriendin). Ibiza TDI 6L 003 is wel een goed voorbeeld, deze is van een lid van team-ibiza geweest, een jonge jongen, zijn eerste auto. Inmiddels 2 jaar en 40.000km in mijn eigen bezit. km-stand tegen de 270.000km. Reed nog met originele koppeling/vliewiel/turbo/uitlaat etc. Laatste tijd wat upgrades uitgevoerd, grotere turbo erop, sterkere sachs koppeling, grotere intercooler (dit om naar een veilige 200pk - 425Nm te komen). Verbaasde me hoe schoon en spelingsvrij alles nog was, met deze hoge km-stand. Aan alles in die auto voel je dit ook, stuur is niet versleten, stoelen zitten nog strak in de houders etc etc Regelmatig kom ik ibiza's tegen met de helft van de km-stand en een aantal jaar jonger, waar ik nooit mee zou willen ruilen.

Ik zie dat er onterecht is opgegeven dat het 4400rpm is met 175Nm. 175Nm bij 4100rpm is 102pk, dat kan wel kloppen.